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Fundamentos Esenciales del Transporte Marítimo y Comercio Global
Conceptos Fundamentales del Transporte Marítimo y Comercio Internacional
¿Qué es y qué finalidad cumple la tonelada-milla?
Es una unidad que se obtiene al multiplicar el tonelaje transportado por la distancia recorrida en millas.
La finalidad que cumple es la de estadística de cómo se comporta el transporte marítimo en un determinado periodo de tiempo para analizar su crecimiento e importancia en el transporte de cargas.
¿Cómo se acredita el consignatario ante el Capitán o el Agente Portuario?
El consignatario se acredita ante el Capitán o el Agente Portuario mediante el B/L, ya que este acredita la propiedad.
Diferencia entre Transportador y Transportador Efectivo
El Transportador es quien ha celebrado un contrato de Transporte Marítimo con un cargador, y un Transportador Efectivo es a quien el transportador ha encargado la ejecución del transporte de las mercancías.
¿Qué es el transporte marítimo?
Es el intercambio de mercancías de un país a otro. Estos intercambios se realizan mediante el pago de un flete. El transporte marítimo se divide en cabotaje e internacional.
¿Qué es el comercio internacional?
Es la actividad mediante la cual los países intercambian productos para cubrir sus necesidades, ya sea en materia prima, combustibles, etc.
¿Quiénes intervienen en el comercio internacional?
Intervienen el comprador (importador) y el vendedor (exportador).
¿Qué es una factura proforma?
Es un presupuesto que se le entrega al comprador donde el vendedor entrega información sobre el precio y la calidad de los productos que se desean comprar, además de su modalidad de pago.
¿Cómo se generan los canales de comercialización?
Estos se generan por contacto personal, a través de empresas, embajadas, avisos comerciales e internet.
¿Qué es el acreditivo?
Es un instrumento de pago de una importación, realizada entre el banco comercial del exportador y el banco comercial del importador. Este, además, debe contar con la autorización otorgada por el banco central.
¿Qué es la balanza comercial?
Es el registro que regula las exportaciones e importaciones de un país.
¿Qué es un flete y cómo se genera?
Es el pago por el transporte de mercancías de un lugar a otro.
Se genera por la necesidad del transporte de una mercancía de un lugar a otro, donde el cargador revisará las publicaciones sobre fletes y elegirá el más conveniente para él.
¿De dónde se originan los fletes y cómo se expresan?
Los fletes se originan de los tarifarios que manejan las conferencias (generalmente públicas las abiertas), mientras que en las naves volanderas o tramps funcionan por oferta y demanda.
Son expresados de forma de:
- Suma alzada (un precio por una gran cantidad de carga)
- Unidad de peso o de volumen
- Por contenedor
¿En qué segmentos se divide el transporte marítimo?
Se divide en:
- Cargas homogéneas masivas (big pack)
- Cargas sueltas, unificadas o parciales (break bulk)
¿Qué es una conferencia (marítima)?
Es un cartel monopólico que agrupa a una serie de armadores con un itinerario o ruta fijada.
¿Qué es un Booking Note?
Es un contrato de transporte de carga firmado por el armador y el cargador, donde el armador se compromete a transportar la carga hasta el lugar convenido a cambio de un pago, y donde se especifican las condiciones del transporte.
¿Qué son los Outsiders?
Son los armadores que operan sus buques en un tráfico regular, pero no pertenecen a una conferencia, ofreciendo tarifas más económicas.
¿Cómo mantienen la clientela los armadores?
La mantienen mediante una tarifa compuesta por un flete base y surcharges (recargos) que varían según el costo del viaje. Se aplica una retención de dinero que se devuelve cada cierto periodo, a menos que el embarcador recurra a otras conferencias o a un outsider.
Hinterland y Foreland: Definición y Límites
Hinterland
- Es la zona de influencia económica de un puerto marítimo hacia el interior del territorio del país al que pertenece, y que incluso puede extenderse hacia otras naciones colindantes.
- Los límites del Hinterland están condicionados a la existencia de infraestructura de conectividad terrestre, ya sea carretera o ferroviaria, cuya capacidad, extensión y especificaciones permitan la operación de equipos de transporte asociados a ella.
Foreland
- Es el conjunto de territorios, ciudades, comarcas y regiones.
- La importancia de un puerto marítimo, ya sea de cabotaje o internacional, radica en su relación con su foreland, es decir, con los territorios conectados. El número de puertos a nivel mundial constituye sus mercados potenciales y son enlazados por los servicios de línea que escalan en ellos a través de las diversas rutas marítimas.
Obligaciones del Vendedor CIF
- La elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor.
- Los gastos de flete interno y traslado de la mercancía.
- La contratación del seguro del tránsito interno de la mercancía.
- Asumir, a su riesgo y expensas, los gastos de aduana, agente, permisos, impuestos y otros en el puerto de embarque.
- Las maniobras de descarga, carga y estiba de las mercancías en el puerto de embarque.
- Asumir los costos de transporte y flete principal.
- Asumir la contratación y los costos del seguro de la mercancía en el tránsito internacional, por el mínimo de la cobertura, y pagar la prima.
Diferencia entre Nave Liner y Nave Tramp
Las naves Liner tienen tráfico definido, cumplen itinerarios y sus fletes se encuentran prefijados en tarifarios. Las naves volanderas o Tramp no tienen tráfico definido, van donde esté la carga; sus fletes se fijan de acuerdo a la oferta y demanda.
¿Qué regulan los INCOTERMS?
Los INCOTERMS regulan:
- La entrega de la mercancía.
- La transferencia de riesgos.
- La distribución de gastos.
- Los trámites documentales.
Diferencias en las Obligaciones del Comprador FAS y FOB
Las obligaciones de un comprador FAS y uno FOB difieren principalmente en que, en el caso del FAS, el comprador asumirá la responsabilidad, costos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía a partir de la entrega de esta por el vendedor. En cambio, en el caso de FOB, esta asunción de riesgos y costos ocurre una vez que la mercancía sobrepasa la borda del buque.
Planificación y Operaciones Portuarias
¿Qué comprende la planificación portuaria?
Comprende todo lo relacionado con los planteamientos, estudios, proyectos, construcción y el mantenimiento de los puertos y canales de acceso, muelles, embarcaderos y demás obras, instalaciones y servicios conexos con las operaciones de las naves en puerto.
¿Qué se entiende por puerto y por zona portuaria?
Puerto: Espacios acuáticos y terrestres, naturales o artificiales, e instalaciones fijas, aptos para maniobras, atraque, permanencia, etc., y para la transferencia de bienes o embarque y desembarque de pasajeros.
Zona Portuaria: El espacio físico donde se efectúan las operaciones portuarias y donde ejerce sus funciones el administrador portuario. Comprende el ámbito acuático (rada, dársena, canal de acceso, etc.) y el ámbito terrestre (muelles, rampas, patios, etc.).
¿Qué se entiende por espacio portuario?
Aquellas porciones del territorio de la República donde se encuentran emplazados los puertos existentes, así como aquellas que, según estudios técnicos autorizados, son aptas para la construcción de nuevos puertos.
¿Qué es un puerto patrón y qué es un puerto unipropósito?
Puerto Patrón: Aquel donde el Administrador Portuario provee la infraestructura básica, los servicios generales y algunos otros de interés común o especial, mientras que las operaciones portuarias son ejecutadas por operadores independientes.
Puerto Unipropósito: Aquellos destinados a un solo tipo de carga o exclusivamente a pasajeros, los cuales podrán denominarse terminales.
Detalle el flujograma de una descarga en un puerto X
Importancia de la Eslora, Manga y Calado en Operaciones Portuarias
Son importantes porque determinan el tipo de buque que puede operar en el puerto. Por ello, es fundamental conocer la “nave de diseño”, ya que, según estos datos, se sabrá el tipo de buque que podrá operar en un frente de atraque.
Definición de Puertos según su Operación
Operador: Aquel en el cual el Administrador Portuario ejecuta directamente las operaciones portuarias.
Patrón: Aquel donde las operaciones portuarias son ejecutadas por Operadores Independientes.
Definición de Administrador Portuario
Persona jurídica que ejerce la titularidad y representación del puerto, sea a título de propietario o concesionario.
¿Qué es la autarquía de los puertos?
La autarquía de los puertos se refiere a la autosuficiencia que deben tener estos, de manera que los ingresos que perciben, cualquiera que sea su fuente, respondan al objeto de lograr la rentabilidad global del conjunto del sistema portuario y de cada uno de los puertos en particular.
Contenido del Mantenimiento de un Puerto
Conjunto de actividades que el Administrador Portuario está obligado a ejercer, referidas a la conservación, cuidado y sostenimiento de la estructura portuaria, tales como:
- Mantenimiento de las instalaciones, infraestructura y del equipo afecto.
- Dragado de canales y dársenas.
- Medidas preventivas contra incendios y otros siniestros.
- Recolección y disposición de basura.
Operador Portuario: Definición y Requisitos
Persona jurídica distinta al porteador que, en el ejercicio de su objetivo social, se hace cargo de mercancías que han sido o van a ser objeto de transporte por agua, con el fin de prestar o realizar los servicios relacionados con operaciones portuarias, en su carácter de Administrador Portuario o de Operador Independiente autorizado por aquel.
Para constituirse en Operador Portuario, se requiere:
- Establecer en sus estatutos, como objeto principal, la realización de una o varias operaciones portuarias.
- Estar inscrito en la cámara de comercio de la localidad portuaria respectiva.
- Estar inscrito en los registros del Administrador del Puerto donde se prestan los servicios.
- Contratar y mantener una nómina permanente de trabajadores.
Responsabilidades del Operador Portuario
El operador portuario responde por las mercancías desde el momento en que se hace cargo de ellas hasta el momento en que las pone en poder o a disposición de la persona facultada para recibirlas.
El Operador Portuario igualmente responde por los daños a los buques causados con ocasión de las operaciones portuarias.
Responsabilidades del Administrador Portuario
El Administrador Portuario responderá en los mismos términos establecidos en la ley para el Operador Portuario.
¿Cómo se autofinancian los puertos?
Entregando servicios y administrando de manera correcta los bienes que poseen.
Diferencia entre Operador Portuario y Operador Marítimo
El Operador Portuario es el encargado de prestar los servicios a la mercancía que carga o descarga, abarcando todo lo relacionado con las operaciones portuarias: carga, descarga, estiba, desestiba, arrumaje, almacenamiento, etc.
El Operador Marítimo se encarga de todo lo relacionado con la operación de la nave: conocer la ruta, los puertos a los que llegará, combustible, agua dulce (FW), repuestos, etc.
¿En qué momento el operador portuario se hace cargo de la carga?
Cuando la descarga es indirecta y la carga va al puerto, el operador se hace cargo desde que la recibe hasta que la entrega. Si la descarga es directa, la carga se retira de inmediato del puerto.
Daños Comunes Producidos por el Cargador
Dobladura de baranda, declaración de menor peso, o daños a la bodega (ej. por tarasca).
Diferencia entre Importación de Mercancías y Transferencia de Carga
La importación de mercancías se refiere al traslado de estas hacia un territorio (ingreso al país, por ejemplo), mientras que la transferencia se refiere al cambio de un medio de transporte a otro.
Concesión Portuaria: Definición y Caducidad
Es la delegación o entrega que realiza el Estado para que una persona jurídica de carácter privado construya, mantenga, opere y administre un puerto (ya sea de uso público o privado) a través de un contrato de concesión.
¿Cuándo caduca una concesión?
¿Qué es la Zona Primaria?
Es el lugar donde la aduana realiza los aforos de la mercancía que entra y sale del país. Esto comprende solo a la carga, no a personas.
¿Qué es el delantal de atraque?
Es todo lo que se extiende desde el frente de atraque hacia tierra.
Esquemas de Operación Portuaria (Ley 19.542)
Monooperador: Sistema de operación portuaria donde la movilización de carga en el frente de atraque es realizada por una sola empresa de muellaje.
Multioperador: Es donde distintas empresas de muellaje pueden prestar servicios en un mismo frente de atraque.
Servicios de las Operaciones Portuarias
Comprenden todo tipo de servicios relacionados con el transporte de mercancías por agua que se presten en un puerto, incluyendo, de modo no limitativo, el acopio, la carga, descarga, estiba, arrumaje, etc.
Clasificación de Puertos según su Función
- Comerciales: Donde inician o finalizan las operaciones de transporte de mercancías o personas.
- Pesqueros: Aquellos que sirven a flotas pesqueras y tienen instalaciones adecuadas para ello.
- Deportivos: Constituidos por instalaciones adecuadas para el atraque de lanchas y yates de recreo.
- Militares: Aquellos que sirven de base permanente a los buques de la Armada.
Actividades del Administrador Portuario
- Organizar la gestión diaria y gerencia del puerto, y ejercer su representación.
- Proporcionar y mantener en condiciones de operatividad y funcionalidad la estructura portuaria.
- Contratar el personal requerido cuando las operaciones portuarias son realizadas por el Administrador Portuario.
- Administrar los terminales de pasajeros y organizar la prestación de los servicios inherentes a los mismos.
- Organizar la vialidad interna y establecer el sistema de circulación vehicular y peatonal.
- Fijar las tarifas que deberán pagar los operadores portuarios independientes y otros usuarios del puerto, así como su forma de pago.
Empresas Portuarias Estatales (Ley 19.542)
Creó 10 empresas portuarias estatales (Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano-San Vicente, Puerto Montt, Chacabuco y Austral). Su objetivo es la descentralización de la empresa portuaria de Chile y que cada administración sea autosuficiente.
Términos y Documentos Clave en el Comercio Marítimo
Incoterms
Los Incoterms son normas no obligatorias, aclaratorias de términos comerciales, que regulan la distribución de documentos, la distribución de costos de la operación y la distribución de riesgos de la operación. Los principales en el transporte marítimo son EXW, FAS, FOB y CIF.
EXW (*Ex Works* – En Fábrica)
El vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador en su establecimiento o en otro lugar convenido.
FAS (*Free Alongside Ship* – Libre al Costado del Buque)
El vendedor realiza la entrega de la mercancía al costado del buque en el puerto de embarque convenido.
FOB (*Free On Board* – Libre a Bordo)
El vendedor tiene la obligación de entregar la mercancía al sobrepasar la borda de la nave en el puerto de embarque convenido.
CIF (*Cost, Insurance and Freight* – Costo, Seguro y Flete)
El vendedor tiene la obligación de entregar la mercancía cuando esta sobrepasa la borda del buque en el puerto convenido de embarque. El comprador solo es responsable de los gastos desde la llegada de la mercadería al puerto de destino hasta el lugar final de la mercancía.
Acreditivo (Crédito Documentario)
Documento mediante el cual el comprador se compromete, a través de un banco comercial, a pagar las mercancías adquiridas de acuerdo con los términos acordados en el contrato de compra-venta.
Factura Proforma
En ella se detalla la mercancía, su precio, cantidad, modalidades de pago, de entrega, etc. Se utiliza en los precios CIF, FAS y FOB.
Flete
Dinero que se cobra por el transporte de una carga de un lugar a otro.
Concesión Portuaria
Es el contrato solemne, otorgado por escritura pública, a través del cual una empresa concede con exclusividad a una persona natural o jurídica, por un periodo determinado, un área de un bien inmueble para que esta ejecute una obra, preste servicios, desarrolle o mantenga una obra, otorgándosele como contraprestación la explotación de la misma.
SOLEMNE 2
Reglas de La Haya, Haya-Visby y Hamburgo
Son convenios internacionales que definen los derechos y obligaciones de los transportistas marítimos.
El armador, según las Reglas de La Haya y Haya-Visby, es responsable de la carga durante el periodo “gancho a gancho”. En cambio, según las Reglas de Hamburgo, es responsable de la carga desde que la recibe del embarcador hasta que es entregada al consignatario en un lugar acordado.
El límite de responsabilidad se refiere al tope en el caso del pago de una indemnización. En el caso de La Haya y Haya-Visby, el límite es de 100 Libras por bulto o unidad. En el caso de las Reglas de Hamburgo, el límite es de 835 unidades de cuenta por bulto o 2,5 unidades de cuenta por kg de peso bruto.
Manifiesto de Carga: Definición y Finalidad
Es un documento que contiene el resumen de la carga que transporta la nave. En general, consiste en una breve descripción de la mercancía, el número de B/L que la ampara, su peso o volumen, puerto de embarque y destino, nombre del consignatario, marcas y cualquier otro dato que permita su identificación (ej., si es carga peligrosa o no).
Es un documento que se emite con fines aduaneros, portuarios, de control de descarga y para la confección de estadísticas, entre otros.
Suelen designarse como Manifiesto de Carga para el puerto y Manifiesto de Carga en tránsito.
Diferencia entre Manifiesto de Carga y Mate’s Receipt
El Manifiesto de Carga es un resumen de la carga que transporta la nave. En cambio, el Mate’s Receipt (Recibo de Carga) es un documento que certifica haber recibido las mercancías.
Reglas de La Haya y Haya-Visby respecto a la Nave
Exigen que la nave esté apta para el transporte de mercancías por mar, de manera tal que estas, así como la propia nave, no sufran otro peligro o daño que no sea aquel causado por caso de mar, casos fortuitos u obra de Dios.
Reglas de La Haya y Haya-Visby respecto a la Carga
Las Reglas estipulan que la mercancía debe ser entregada “en las mismas buenas condiciones como fue recibida” (As good condition as). Para ello, el Armador debe “tomar todos los resguardos posibles para que ello ocurra” (The carrier must take good care of the cargo).
¿Qué son las Reglas de La Haya y de Hamburgo?
Son convenios internacionales que definen los derechos y obligaciones de los transportistas marítimos.
Diferencia entre T/C, C/P y las Reglas de La Haya y Hamburgo
El Charter Party (C/P) es el documento que ampara un Contrato de Fletamento. En él se rigen las cláusulas bajo las cuales se debe regir el transporte de la carga y las obligaciones y responsabilidades previamente acordadas entre el Armador y el Fletador.
El Time Charter (T/C) es el documento que ampara un Contrato de Arrendamiento. También especifica cláusulas y responsabilidades previamente acordadas entre el Armador y el Charteador.
¿Qué se entiende por reservas en el B/L?
Son las anotaciones que hace el transportador con respecto a la carga, en términos de peso, número de bultos o cantidad de mercancías, cuando los datos contenidos en el B/L no representan con exactitud las mercancías que efectivamente ha tomado a su cargo.
¿Qué es una protesta?
Es una denuncia que realiza el capitán cuando ocurre un incidente que afecte la nave, la carga o cualquier hecho que pueda comprometer su responsabilidad. En las protestas nunca se indica la causa, sino lo ocurrido. Se debe presentar dentro de las primeras 24 horas. Una vez protocolizada por notario o la autoridad marítima, la protesta se entrega al agente de naves.
Límites de Responsabilidad (La Haya y Hamburgo)
La Haya: Responsabilidad del naviero de “gancho a gancho”.
Hamburgo: Responsabilidad desde que el naviero toma la carga hasta que la entrega.
Diferencia entre Manifiesto de Carga y Mate’s Receipt
El Manifiesto de Carga es el resumen de la carga que transporta la nave, y un Mate’s Receipt es el documento que demuestra el recibo de la carga.
Reglas de La Haya y Haya-Visby respecto a la Nave
- Que la nave esté apta para el transporte de mercancías por mar.
- Que la nave y las mercancías no sufran otros tipos de daños que no sean los causados por el mar, casos fortuitos u obra de Dios.
- Que el capitán y la tripulación deben estar preparados para ejercer la debida diligencia y mantener la nave segura en todo momento.
Reglas de La Haya y Haya-Visby respecto a la Carga
- Que debe ser entregada en las mismas condiciones en que fue recibida, y el armador debe tomar todos los resguardos para que eso ocurra.
- En caso de daño o pérdida de carga, el armador debe hacerse cargo de ella y explicar la causa.
Concepto de Nave y sus Pertenencias
Nave: Es una construcción principal destinada a navegar, cualquiera que sea su porte y clase, incluidas sus pertenencias fijas y móviles.
Pertenencias fijas y móviles: Son los elementos, instrumentos o accesorios de la nave que, sin formar parte de la estructura misma, se emplean en su servicio tanto en navegación como en puerto.
¿Qué son las Reglas de La Haya y de Hamburgo?
Son convenios internacionales que definen los derechos y obligaciones de los transportistas marítimos.
Obligaciones del Capitán en Representación del Transportador
Es su obligación y deber velar por la conservación de la carga y la nave, su seguridad y alistamiento para la carga y para la mar.
Manifiesto de Carga: Definición y Finalidad
Es el documento que contiene el resumen de la carga que se transporta en la nave. En él se destacan el número del B/L, su peso, su volumen, etc., y tiene fines de estadísticas aduaneras, portuarias y control de la carga.
Elementos de la Aventura Marítima
- La nave.
- La carga.
- El viaje.
- El conocimiento de embarque o B/L.
La Desviación y su Justificación
Es cuando una nave se sale de su rotación geográfica, contraviniendo con ello el espíritu de las reglas y produciendo daños al dueño/consignatario por la demora que puede significar la desviación.
La desviación es justificable en tres casos:
- Con el propósito de proteger y preservar la carga de un daño inminente.
- Para salvaguardar vidas humanas y/o propiedad, o por cualquier otro propósito razonable (es difícil interpretar qué se entiende por ‘propósito razonable’, y de surgir algún conflicto, deben ser atendidas las razones del Armador y del Fletador).
- Que se haya pactado la cláusula de “Libertad de Desviación” (liberty to deviate).
En caso de producirse una desviación, el Capitán tiene la obligación de notificar a sus Armadores/Fletadores, quedando los detalles documentados y registrados en la Bitácora, inscriptores de rumbo, cartas de navegación y mensajería cursada, ya que son elementos de prueba para el Armador en caso de reclamos.
¿Qué es el reclamo?
Es el hecho que surge al producirse un incumplimiento, por una de las partes, de lo estipulado en el contrato de embarque.
Concepto de Nave y sus Pertenencias
Nave: Es una construcción principal destinada a navegar, cualquiera que sea su porte y clase, incluidas sus pertenencias fijas y móviles.
Pertenencias fijas y móviles: Son los elementos, instrumentos o accesorios de la nave que, sin formar parte de la estructura misma, se emplean en su servicio tanto en navegación como en puerto.
Frases Utilizadas en los B/L
- Cantidad de acuerdo a embarcadores.
- Cantidad de acuerdo a tarja de tierra.
- Cantidad y condición desconocida.
Cálculo de Fletes: Liner – Berth Terms – FIOSPT
Liner: Tonelaje a embarcar, duración del viaje, tiempo en puertos, gastos fijos, gastos variables, gastos de puerto, costos TM de estiba y desestiba, flete FIOS.
Berth Terms: Los mismos anteriores más los costos portuarios.
FIOSPT: Tonelaje a embarcar, duración del viaje, tiempo en puertos, gastos fijos, gastos variables, gastos de puerto.
Objeto de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Transporte de Mercancías por Mar
El objeto de esta Convención es regular el Contrato de Transporte Marítimo, y el conocimiento de embarque pasó a ser solo uno más de los documentos que sirven para probar la existencia de un contrato de transporte.
Responsabilidad del Cargador según el Código de Comercio (Libro III)
El cargador, sus dependientes o agentes solo serán responsables de la pérdida sufrida por el transportador o del daño sufrido por la nave, cuando la pérdida o el daño de que se trate hayan sido causados por culpa o negligencia de dicho cargador, sus dependientes o agentes.
¿Qué se entiende por reservas en el B/L?
Son las anotaciones que hace el transportador con respecto a la carga, en términos de peso, número de bultos o cantidad de mercancías, cuando los datos contenidos en el B/L no representan con exactitud las mercancías que efectivamente ha tomado a su cargo.
Importancia de la Fecha en el Mate’s Receipt
La fecha que aparece en el Mate’s Receipt es la fecha en que el buque se hace cargo de esa mercancía. Lo mismo sucede en el puerto con el documento de recepción de carga.
¿Qué es la debida diligencia y cómo se demuestra?
La debida diligencia implica que se han tomado todas las acciones posibles, siguiendo todo lo establecido y sin incurrir en negligencias. Esta se demuestra por medio de los documentos y registros oficiales, como la Bitácora, o los relacionados con la carga, como el B/L, Manifiesto de Carga, entre otros.
La Protesta o Nota de Protesta
Este documento es emitido por el Capitán de la nave cuando se experimenta algún incidente que, por sus características, debe intervenir el Seguro o el P&I. Debe ser redactado de la forma más escueta posible, consignando solo lo estrictamente acaecido, evitando siempre entrar en explicaciones o apreciaciones personales, ya que las opiniones del Capitán son de gran valor en caso de surgir una investigación sobre el incidente, y no es, por razones obvias, conveniente darlas a conocer a priori. Asimismo, es altamente recomendable dejar la Protesta abierta para poder ampliarla en caso de que surjan problemas no denunciados o derivados del incidente que la motiva. Para que este documento tenga validez, debe estar protocolizado por un notario dentro de las 24 horas de ocurrido el incidente.
La Carta de Protesta
La Carta de Protesta es otro de los documentos emitidos por el Capitán que revisten suma importancia, principalmente cuando, por problemas ajenos a su control, se presentan situaciones que pueden perjudicar a la nave, al Armador o a terceros. La carta de protesta debe ser dirigida a la parte responsable y debe expresar claramente cuál es el problema presentado, y la no responsabilidad de la nave o del Armador en los hechos.
El Charter Party (C/P)
El Charter Party es el documento que ampara un Contrato de Fletamento. En él se especifican las cláusulas bajo las cuales se debe regir el transporte de la carga y las obligaciones y responsabilidades previamente acordadas entre el Armador (Owner) y el Fletador (Charterer).
El Time Charter (T/C)
El Time Charter es el documento que ampara un Contrato de Arrendamiento de una nave. Especifica las cláusulas bajo las cuales se debe regir el arrendamiento y las obligaciones y responsabilidades previamente acordadas entre el Armador y el Charteador.
La Desviación y sus Justificaciones
Es un punto que debe ser visto en forma separada, ya que es común que una nave sea desviada por razones comerciales de su rotación geográfica, contraviniendo con ello el espíritu de las Reglas y produciendo un daño al dueño/consignatario de la carga por la demora que puede significar la desviación.
1. Si tiene como propósito proteger y preservar la carga de un daño inminente.
2. Si la desviación es con el propósito de salvar vidas humanas y/o propiedad, o por cualquier otro propósito razonable.
3. En caso de que se haya pactado la cláusula libertad de desviación (liberty to deviate).
En caso de producirse una desviación, el Capitán tiene la obligación de notificar de inmediato a sus Armadores/Fletadores, teniendo especial cuidado de asegurarse de que los detalles/causas de la desviación queden registrados.
Cálculo de Fletes: Ejercicio Práctico
- Calcular días navegados, en puerto y totales.
- Días en carga y en descarga.
- Running cost total (RC = Días Totales x Valor RC diario).
- Combustible IFO utilizado y su valor (solo navegación).
- Combustible DSL utilizado y su valor (navegación y puerto).
- Costos de puerto de carga y descarga en total (Costos puerto = Carga + Descarga).
- Calcular gastos totales (RC total + Gastos puerto + Combustibles).
- A las toneladas de carga se le agrega el charter option si este lo decide.
- FIO/FIOS = Gastos Totales / Toneladas (+- charter option).
- LIFO = Estiba + Navegación (FIO).
- FILO = Desestiba + Navegación (FIO).
- LINER = Estiba + Desestiba + Navegación.
- FIOFT = FIOS = FIO.
Bitácora de Mar y Puerto
Es el documento oficial de la nave. En él, junto a las anotaciones climatológicas y de la navegación, se deben anotar todas aquellas novedades ocurridas, tanto en navegación como en puerto, que realmente sean relevantes. Debe ser lo más escueto posible. La Bitácora es el primer documento solicitado en caso de algún accidente o problema derivado de la carga o actos de mar.
La Protesta o Nota de Protesta
Este documento es emitido por el Capitán de la nave cuando se experimenta algún incidente que, por sus características, debe intervenir el Seguro o el P&I. Debe ser redactado de la forma más escueta posible. Es recomendable dejar la Protesta abierta para poder ampliarla en caso de que surjan problemas no denunciados o derivados del incidente que la motiva. Para que este documento tenga validez, debe estar protocolizado por un notario dentro de las 24 horas de ocurrido el incidente.
La Carta de Protesta
Documento emitido por el Capitán de suma importancia, principalmente cuando, por problemas ajenos a su control, se presentan situaciones que pueden perjudicar a la nave. Esta carta de protesta debe estar dirigida a la parte responsable y expresar claramente cuál es el problema.
La Protesta de Mar
Es el documento que emite el Capitán para acusar situaciones ocurridas durante la navegación en las que, por mal tiempo, casos fortuitos, vicio de la cosa o actos de Dios, la nave, la carga o las personas resultan perjudicadas o pueden resultar perjudicadas. Esta debe ser protocolizada dentro de las 24 horas siguientes a la hora de arribo.
El Charter Party (C/P)
Es el documento que ampara un Contrato de Fletamento. En él se especifican las cláusulas bajo las cuales se debe regir el transporte de la carga y las obligaciones y responsabilidades previamente acordadas entre el Armador (Owner) y el Fletador (Charterer).
El Time Charter (T/C)
Es el documento que ampara un Contrato de Arrendamiento de una nave. Especifica las cláusulas bajo las cuales se debe regir el arrendamiento y las obligaciones y responsabilidades previamente acordadas entre el Armador y el Charteador.
Bill of Lading (B/L)
Es el documento más importante en el comercio marítimo. Es un documento negociable, por medio del cual se hace prueba de un contrato de transporte marítimo y se acredita que el porteador (Armador) ha tomado a su cargo y ha cargado las mercancías, y en virtud del cual este se compromete a entregarlas contra la presentación del documento. Están generalmente amparados por las Reglas de La Haya, de La Haya – Visby, o las Reglas de Hamburgo. Se deben consignar la cantidad, el aparente buen orden y condición de la carga en el momento de ser recepcionada por el Armador/nave.
El Manifiesto de Carga
Es el documento que contiene el resumen de la carga que transporta la nave. En general, consiste en una breve descripción de la mercancía, el número del B/L que la ampara, su peso o volumen, puertos de embarque y destino, nombre del consignatario, marcas y cualquier otro dato que permita su identificación (ej., si es carga peligrosa o no).
Tipos de Manifiestos de Carga
Los manifiestos de carga suelen designarse como Manifiestos de Carga para el Puerto y Manifiestos de Carga en Tránsito.
Recibos de la Carga o Mate’s Receipts
Son la base para confeccionar los conocimientos de embarque. Mediante ellos, la nave certifica haber recibido las mercancías que debe transportar a bordo, en aparente buen orden y cantidad. Cualquier anotación u observación que la mercancía amerite debe ser anotada en el Mate’s Receipt y consignada en el Conocimiento de Embarque. Pueden ser limpios o sucios, según si llevan o no anotaciones.
La Aventura Marítima
Estos elementos son: la nave, la carga, el conocimiento de embarque y el viaje. Cuando en uno de estos elementos surge un inconveniente, aparece el reclamo.
La Nave
La nave es toda construcción principal destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y porte, incluidas sus pertenencias fijas y movibles.
Pertenencias Fijas o Movibles
Son los elementos, instrumentos y accesorios de la nave que, sin formar parte de la estructura misma, se emplean en su servicio, tanto en navegación como en los puertos.
Obligaciones del Porteador/Transportador
El porteador está obligado a “take good care to make the ship seaworthy” (cuidar de que la nave sea apta para la navegación), y también a “exercise due diligence to make the ship seaworthy before it put to sea” (ejercer la debida diligencia para que la nave sea apta para la navegación antes de zarpar).
Código ISM
Sus finalidades son: la protección de la vida humana en el mar, la protección del medio ambiente marino y la protección de la propiedad.
Obligaciones del Capitán: Antes de Iniciar el Viaje
- Asegurarse de que la nave esté apta para la mar; esto incluye la revisión del casco, maquinaria, mantenimiento de grúas y equipos, bodegas, sentinas y pozos de sentinas, condición de lastres, tapa escotillas, trincaje, calados, estiba, manipulación de la carga, material de estiba, ventilación de la carga, carga sobre cubierta, cálculo de estabilidad, sistema de gobierno, instrumental de navegación, equipo de comunicaciones, estado de temperancia y descanso del personal, listas de chequeo ISM, etc.
- Conservar registro de todas las reparaciones y trabajos de mantenimiento efectuados durante la permanencia de la nave en el puerto.
- Asegurarse de que la nave tiene los lubricantes y el combustible necesario para la navegación que se va a efectuar.
- Asegurarse de que la nave posee toda la cartografía y bibliografía necesaria para el viaje, y que esta se encuentre debidamente corregida y al día.
- Asegurarse de que la nave se encuentre debidamente avituallada en todo aspecto.
- Especial cuidado se debe tener al embarcar animales en pie.
Obligaciones del Capitán: Durante el Viaje
- Mantener durante el viaje las mismas condiciones de seguridad con que la nave dejó el puerto.
- Conducir la nave bajo todas las medidas de seguridad que aconsejan las prácticas marineras.
- Las sondas de sentinas y estanques deben ser tomadas diariamente, manteniendo registro.
- Revisar y reapretar las trincas de la carga, tanto en bodegas como en cubierta.
- Verificar que las tapa escotillas estén estancas.
- Preocuparse de la meteorología y ventilación de las bodegas, dejando registro de ello en la Bitácora de la nave.
- Cuando se transporta carga refrigerada, se debe llevar un registro diario de temperaturas.
- Salvo razones de fuerza mayor, se debe evitar abrir escotillas.
- Asegurarse de que escotillones, bajadas a pañoles, tapas de registro y puertas estancas estén permanentemente cerradas.
La Desviación
La desviación ocurre cuando una nave sale de su rotación geográfica por algún motivo. Esto contraviene el espíritu de las Reglas y produce daños al dueño/consignatario de la carga por la demora que puede significar la desviación.
Puede ser justificada en tres ocasiones:
1. Proteger y preservar la carga de un daño inminente.
2. Salvar vidas humanas y/o propiedad, o por cualquier otro propósito razonable.
3. En caso de que se haya pactado la cláusula libertad de desviación (liberty to deviate).
El Capitán tiene la obligación de notificar de inmediato a sus Armadores/Fletadores, teniendo especial cuidado de asegurarse de que los detalles/causas de la desviación queden registrados.
El Reclamo
El reclamo surge al producirse un incumplimiento por una de las partes de lo estipulado en el contrato de embarque.
Contenedores, Seguros y Aspectos Legales
Ventajas del Transporte de Contenedores
- Menos estadía en puerto (economía de escala).
- Mecanización de los puertos.
- Creación de puertos secos.
- Menos empleo de mano de obra.
- Baja manipulación de la carga.
- Transporte intermodal.
- Transformación del transporte terrestre.
- Más regularidad en el transporte por mar.
- Nuevos Incoterms.
Datos Necesarios para Calcular la Desviación
- Hora y corredera del momento de sufrir el daño.
- ROB (Remaining On Board) al momento de iniciarse.
- Si el problema será arreglado a la deriva o en algún puerto cercano.
- Costos de la TM de DSL e IFO.
- Costos del Running Cost o el Hire según corresponda.
¿Qué es una Salvage Association?
Es una organización independiente que representa a todos los aseguradores del mundo. Son los encargados de nombrar un Surveyor (inspector) por petición del Underwriter (asegurador), quien visita la nave para determinar las causas y extensión del daño.
Contenido de la Placa de los Contenedores
- País y referencia de aprobación, fecha de la misma.
- Fecha de fabricación.
- Número de identificación.
- Peso Bruto Máximo.
- Peso de apilamiento permitido.
- Valor de carga de prueba.
¿Qué es el reclamo?
Es el hecho que surge al producirse un incumplimiento por una de las partes de lo estipulado en el contrato de embarque.
Cobertura de Pérdidas en Accidentes Marítimos
Se cubren a través del Seguro Marítimo (Underwriter) y los clubes de protección e indemnización (P&I).
Cobertura del Seguro Marítimo
La póliza de seguro puede cubrir una gran cantidad de riesgos, dependiendo del tipo de póliza contratada. Generalmente cubren lo siguiente:
- Casco y maquinaria.
- Peligros de mar, ríos, lagos u otras aguas navegables.
- ¾ de la responsabilidad por colisión.
- Fuego y explosión.
- Avería gruesa.
- Echazón.
- Contacto con objetos flotantes o fijos, instalaciones, incluyendo aeronaves o cosas que caigan de ellas.
- Negligencia del Capitán, Oficiales, Tripulantes o Prácticos.
- Dolo del Capitán, Oficiales o Tripulantes.
- Polución.
- Piratería.
- Robo con violencia por personas ajenas a la nave.
- Fundiciones de calderas.
- Rotura de ejes o cualquier defecto latente de la maquinaria o casco.
Cobertura de los Clubes de Protección e Indemnización (P&I)
Generalmente están constituidos por grupos de Armadores con la finalidad de cubrir todos aquellos riesgos que no cubre el seguro, tales como:
- ¼ de la responsabilidad por colisión.
- Polución por petróleo.
- Daños o fallas a la nave, a su equipo, y daños a terceros o propiedad.
- Asistir al Capitán en materias legales relevantes y emitir informes de los derrames de hidrocarburos.
- Hacerse cargo de las operaciones de limpieza y tomar control de los gastos.
Función de las Casas Clasificadoras
- Desarrollar reglas y estándares para el diseño y construcción de naves.
- Supervisar la construcción de naves para comprobar que se cumple con los estándares y reglas.
- Durante el servicio de la nave, efectuar las inspecciones necesarias para verificar que se cumple con los estándares de mantenimiento de la nave.
- Asignar la Clasificación correspondiente cuando las reglas y estándares son cumplidos.
Definición de Contenedor
Es una unidad de carga que permite transferir mercancías de un medio de transporte a otro, mediante el uso de elementos mecánicos, de forma rápida y segura, sin que se pierda su unidad.
CEPAL: Lo define como un sistema de transporte totalmente nuevo.
El Departamento de Transporte de los EE.UU.: Una unidad de tráfico internacional, un instrumento de comercio exterior.
Convenio Aduanero sobre Contenedores de las Naciones Unidas: El contenedor es un elemento de equipo de transporte.
Equipment Interchange Receipt (E.I.R.)
Es un formulario esencial en el transporte de contenedores. En él se consignan las condiciones en que se entregan y reciben los contenedores, y debe contener, al menos, lo siguiente:
- Identificación del contenedor.
- Buque que descargó (importación) o embarcó (exportación) el contenedor.
- Quién entrega y quién recibe, y dónde.
- Descripción de daños del contenedor al momento de llenar el formulario.
- Si se recibe cargado o vacío.
- Número de sellos.
- Persona de la empresa que entrega.
- Persona de la empresa que recibe.
- Vehículo que transporta.
Este documento debe estar debidamente firmado por las personas que reciben y entregan el contenedor.
Obligaciones del Consignatario: Carga Convencional vs. Contenedor FCL
El consignatario en el puerto de destino, tratándose de carga suelta (breakbulk), debe verificar la cantidad de bultos y la condición de la mercancía. Al recibir un contenedor FCL, debe recibirlo cerrado, verificar el sello y la condición externa del contenedor, llevarlo a su lugar de destino donde lo vacía, y es responsable del contenedor.
Cálculo de Fletes: Liner – Berth Terms – FIOSPT
Liner: Tonelaje a embarcar, duración del viaje, tiempo en puertos, gastos fijos, gastos variables, gastos de puerto, costos TM de estiba y desestiba, flete FIOS.
Berth Terms: Los mismos anteriores más los costos portuarios.
FIOSPT: Tonelaje a embarcar, duración del viaje, tiempo en puertos, gastos fijos, gastos variables, gastos de puerto.
Salvage Association
Es una organización independiente que representa a todos los aseguradores del mundo. Son los encargados de nombrar un Surveyor por petición del Underwriter, quien visita la nave para determinar las causas y extensión del daño.
Underwriter (Asegurador Marítimo)
Es el seguro marítimo, encargado de cubrir los daños que incurra la nave, solo en casco y maquinaria.
Clubes de Protección e Indemnización (P&I)
Son clubes formados por armadores para cubrirse de los daños, pérdidas o accidentes, abarcando todos aquellos gastos que no cubre el seguro (ej., polución por petróleo, un cuarto de la responsabilidad por colisión).
Casas de Clasificación (Classification Society)
Al ocurrir un daño que afecte la seguridad de la nave, la sociedad de clasificación a la cual se encuentra afecta esta debe concurrir a bordo y, en función de la inspección que realiza, determinar la reparación del daño, fijar plazos para que esta se realice, o verificar si el daño es irreparable. En este último caso, o si las recomendaciones de la clase no son seguidas, la nave no solo queda fuera de clase, sino también sin seguro.
La Desviación
Es cuando una nave sale de su rotación geográfica, contraviniendo el espíritu de las reglas y produciendo daños al dueño/consignatario de la carga por la demora que puede significar la desviación.
Esta desviación puede ser lícita o ilícita.
- Lícita: Por contrato (cláusula de libertad de desviación), para salvaguardar vida humana y/o propiedad, o por cualquier otro propósito razonable, casos fortuitos y para proteger y preservar la carga de un daño inminente.
- Ilícita: Cuando hay negligencia.
Al ocurrir una desviación, se debe informar inmediatamente al Armador, teniendo especial cuidado en los detalles/causas de la desviación o demora. Todo debe quedar debidamente registrado en la bitácora, ya sean rumbos, cartas de navegación, mensajería cruzada, etc.
La desviación da inicio en el mismo instante en que se produce el problema y termina cuando se regresa a su ruta.
Recalada Forzosa
Esta es lícita cuando se tienen las mismas causas que la desviación. Se debe estar menos de 24 horas en puerto, ya que al pasar ese periodo de horas, el buque es considerado recibido.
Transporte de Contenedores
Stuffing
Consolidar un contenedor (cargarlo).
Contenedor Vacío
Instrumento de comercio exterior.
Sistema Combinado o Intermodal
Marítimo – Terrestre.
Ferias Internacionales
Son ferias comerciales en las que se muestran todo tipo de productos de diferentes partes del mundo.
TEU (Twenty-foot Equivalent Unit)
FEU (Forty-foot Equivalent Unit)
Breakbulk
Transporte de carga suelta.
FCL (Full Container Load)
Es un contenedor que va cargado por un solo cargador.
LCL (Less Than Container Load)
Contenedor que lleva carga de más de un cargador.
FCL/FCL (Casa a Casa o Fábrica a Fábrica)
En esta modalidad, el contenedor es obtenido en algún depósito o entregado por el Armador al Embarcador en un lugar previamente acordado. Será retirado y luego llenado y transportado desde la fábrica o depósito del Embarcador hasta el puerto de embarque. Una vez efectuado el transporte marítimo, el Embarcador o su consignatario procederá a retirar el contenedor directamente sobre un camión o depósito portuario para llevarlo a su destino final, descargarlo y entregar posteriormente el contenedor al Armador o a su agente en el lugar asignado.
Flujograma FCL/FCL
El cargador cotizará el flete con el armador buscando el que más le convenga. Luego, debe obtener un TEU o FEU que puede conseguir ya sea con el Armador o en algún depósito. Al seleccionar el contenedor, este debe tener el formulario de transferencia donde se anotarán todos los detalles que tenga el contenedor. Se cargará el contenedor (Stuffing), se emitirá una declaración del contenido del contenedor y se procederá a sellarlo. Se lleva el contenedor al terminal marítimo, se embarca en la nave asignada, se emite el B/L (número de serie, en condiciones, dice contener y tipo). Al llegar el contenedor, el consignatario verificará el estado de este, lo llevará al depósito y se vaciará para finalmente entregar el contenedor de regreso en el lugar acordado.
Responsabilidades de un Cargador FCL
- Es responsable de los daños que pueda sufrir el contenedor mientras está en su poder.
- Es responsable por la estiba y trincaje de la mercancía dentro del contenedor.
- Es responsable por reclamos de la mercancía, el contenedor y daños a terceros, resultantes de la comprobada mala estiba del contenedor.
- Es responsable por los malos tratos de sus contratistas.
LCL/LCL (Muelle a Muelle)
Es el término en el cual el cargador entrega carga suelta y recibe carga suelta. Este tipo de contenedor puede ser cargado por más de un cargador. Esto puede ser a conveniencia del armador o del cargador:
LCL a Conveniencia del Armador
El Armador, por conveniencia o por no tener otra alternativa, decide contenerizar la carga suelta, no siendo necesario que le avise al cargador que su carga se lleva en contenedor. El armador asume los gastos de esta operación. Se puede describir de la siguiente forma:
- El cargador entrega carga suelta en el muelle de embarque.
- El Armador controla la cantidad y condiciones de la mercancía.
- El Armador llena el contenedor a su costo.
- Emite un B/L por carga suelta, indicando cantidad y aparentes buenas condiciones, y sin indicar el número del contenedor.
- El Armador efectúa el vaciado del contenedor a su costo en el muelle de descarga.
- El consignatario retira la mercancía suelta y controla la cantidad y estado de la misma.
LCL a Conveniencia del Cargador
En esta modalidad, el Armador cobra un recargo por las operaciones de llenar, vaciar y manipular el contenedor, o una tarifa extra por peso o volumen.
El cargador entrega la carga suelta en el muelle de embarque y, a petición del mismo, se contenedoriza.
El Armador controla la cantidad y condición de la mercancía.
El Armador llena el contenedor a su costo.
Emite B/L por carga suelta, indicando cantidad y aparentes buenas condiciones, e indica el número del contenedor.
El Armador efectúa el vaciado a su costo en el muelle de descarga.
El consignatario retira carga suelta, controlando la cantidad y estado de la misma.
FCL/LCL (Casa a Muelle o Door to Port)
El Armador recibe en el puerto de embarque un contenedor FCL, entregando carga suelta en el puerto de destino. Este sistema es utilizado cuando el consignatario no tiene cómo recibir el contenedor o cuando el contenedor tiene más de un consignatario y su carga debe ser entregada en el muelle.
La operación es la siguiente:
- El cargador llena el contenedor en origen, realiza el transporte terrestre al muelle de embarque y absorbe los gastos del terminal.
- El Armador recibe el contenedor cerrado y sellado, efectuando los controles.
- El Armador emite el B/L con la cláusula ‘Said to Contain’ (STC).
- En destino, el Armador debe entregar carga suelta, para lo cual debe citar al/los consignatarios para que presencien la apertura del contenedor y los controles de cantidad, calidad y sello.
- El consignatario paga como si fuera carga suelta, y el manipuleo del contenedor es por cuenta del Armador.
LCL/FCL (Muelle a Casa)
La operación es todo lo contrario del FCL/LCL:
El Armador recibe carga suelta y controla la cantidad y calidad de la mercancía.
El Armador llena el contenedor, lo sella y emite el B/L sin la cláusula S.T.C. (Said to Contain) con el número del sello.
Los gastos de llenado y manipulación del contenedor son de cargo del Armador.
Los gastos de manipuleo del contenedor en destino son de cargo del consignatario.
El Armador cobra un recargo en el flete por los gastos en que ha incurrido por llenado y manipulación del contenedor.
Formulario de Intercambio (Equipment Interchange Receipt – E.I.R.)
Es un formulario esencial en el transporte de contenedores. En él se consignan las condiciones en que se entregan y reciben los contenedores, y debe contener, al menos, lo siguiente:
- Identificación del contenedor.
- Buque que descargó (importación) o embarcó (exportación) el contenedor.
- Quién entrega y quién recibe, y dónde.
- Descripción de daños del contenedor al momento de llenar el formulario.
- Si se recibe cargado o vacío.
- Número de sellos.
- Persona de la empresa que entrega.
- Persona de la empresa que recibe.
- Vehículo que transporta.
Este documento debe estar debidamente firmado por las personas que reciben y entregan el contenedor.
Freight Forwarder (N.V.O.C.C.)
Es un intermediario de carga o flete. Es una figura legal que, para todos los efectos, es un cargador. Es un transportista que, sin tener naves propias, hace contratos de transporte y puede emitir sus propios conocimientos (sin valor legal). Contrata los servicios de un Armador para el transporte marítimo.
El Freight Forwarder hace contratos con uno o varios clientes que tienen pequeños parcels (cantidades) para un mismo destino. Los ubica en un mismo contenedor y les entrega un conocimiento de su propiedad a cada cliente. Luego de esto, contrata el servicio de un Armador para el transporte del contenedor, pasando a ser para el Armador el único cargador de dicho contenedor.
El Armador emite un conocimiento de embarque con cada uno de los conocimientos del N.V.O.C.C. (Non Vessel Operating Common Carrier), y actúa como si se tratase de un FCL/FCL, LCL/LCL, FCL/LCL o LCL/FCL.
ISO (International Organization for Standardization)
Esta organización se preocupa, desde la aparición del contenedor en el transporte marítimo, de la estandarización de su configuración, dimensiones, capacidades, marcas y terminología a emplear. Todo ello orientado a su adaptación a los distintos medios de transporte (marítimo, ferrocarriles y camiones), así como a los elementos de carga o manipuleo de los mismos, sistemas de trincaje y seguridad. En general, las normas ISO se preocuparon de la operación de los mismos y no de su construcción.
Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (IMO)
La Organización Marítima Internacional (IMO) ha dispuesto que todo contenedor debe llevar una placa de aprobación relativa a la seguridad, la cual debe contener la siguiente información: País y referencia de aprobación con fecha de la misma, fecha de fabricación, número de identificación, peso bruto máximo (Kg/lbs), peso de apilamiento permitido (kg/lbs), y el valor de carga de prueba en kg/lbs.
Tipos de Fletes y Responsabilidades
- FIO: Carga y descarga no las paga el armador.
- FIOS: Carga, descarga y estiba no las paga el armador.
- FIO (Cálculo): Gastos Totales / Tonelaje Total.
- FILO: FIO + Desestiba.
- LIFO: FIO + Estiba.
- Liner: FIO + Estiba + Desestiba.
Participantes del Transporte Marítimo (Según Código del Trabajo)
- Armador: Persona natural o jurídica, sea o no propietaria de la nave, que la explota y expide a su nombre.
- Capitán: Jefe superior de la nave, encargado de su gobierno y dirección. Es representante legal del propietario de la nave o del armador.
- Agente de Naves:
- Operador: Sin tener la calidad de Armador, en virtud de un mandato de este, ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros para la explotación de la nave, soportando las responsabilidades consiguientes.
- Transportista o Porteador: Toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con un cargador.
Incoterms: Regulación y Diferencias (Comprador EXW vs. CIF)
Son términos comerciales aclaratorios que facilitan una transacción comercial. Estos términos no son obligatorios, pero sí aclaratorios de quién cubrirá los costos de la operación.
Regulan:
- La entrega de la mercancía (dónde, cuándo, cómo se entregará).
- La transferencia de riesgos (el seguro).
- La distribución de gastos (manipulación de la carga).
- Los trámites documentales (acreditivo bancario, factura proforma).
El comprador EXW es responsable de la elección del medio de transporte en la bodega o fábrica del vendedor, asumir costos de flete y traslado de la mercancía, contratación de seguro, entre otras cosas. En cambio, el comprador CIF solo es responsable de los gastos desde la llegada de la mercancía al puerto hasta el lugar convenido o final de la mercancía.
Término FAS: Significado y Obligaciones del Comprador
FAS significa Free Alongside Ship (Libre al Costado del Buque). Este término indica que el vendedor realiza la entrega de la mercancía al costado del buque en el puerto de embarque convenido.
Las obligaciones del comprador son: la elección del medio de transporte en la fábrica o bodega del vendedor, asumir la responsabilidad, costos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía, y los gastos incurridos desde la llegada a puerto de destino hasta su destino final.
Diferencia entre Conocimiento de Embarque y Manifiesto de Carga
El B/L es un documento (el más importante en el Comercio Marítimo) que acredita que el Armador ha tomado a su cargo y ha cargado las mercancías. En cambio, el Manifiesto de Carga es un resumen de la carga que transporta el buque, que incluye información como descripción de la mercancía, el número de B/L que la ampara, su peso o volumen, puerto de embarque y destino, nombre del consignatario, entre otras cosas.
¿Qué se entiende por Contrato de Transporte Marítimo?
Aquel en virtud del cual el Porteador se obliga, contra pago de un flete, a transportar mercancías por mar de un puerto a otro.
Obligaciones del Capitán en Representación del Transportador
El Capitán, en representación del Transportador, tiene la custodia de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo, y está obligado a cuidar de su apropiada manipulación en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, conservación y adecuada entrega en el puerto de destino.
¿Qué es la debida diligencia y cómo se demuestra?
La debida diligencia implica que se han tomado todas las acciones posibles, siguiendo todo lo establecido y sin incurrir en negligencias. Esta se demuestra por medio de los documentos y registros oficiales, como la Bitácora, o los relacionados con la carga, como el B/L, Manifiesto de Carga, entre otros.
Importancia de la Fecha en el Mate’s Receipt
La fecha que aparece en el Mate’s Receipt es la fecha en que el buque se hace cargo de esa mercancía. Lo mismo sucede en el puerto con el documento de recepción de carga.
Significado de los Incoterms en el Comercio Internacional
En la actualidad, las transacciones de compraventa y las operaciones que estas involucran se pueden realizar con menos riesgos de complicaciones legales y bajo un conjunto de reglas de carácter internacional que interpretan fielmente los términos comerciales más empleados.
Papel del Agente de Naves en el Transporte Marítimo
Desempeña el papel de representante del Armador en un puerto determinado.
Diferencias en las Obligaciones del Comprador FAS y FOB
Las obligaciones de un comprador FAS y uno FOB difieren principalmente en que, en el caso del FAS, el comprador asumirá la responsabilidad, costos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía a partir de la entrega de esta por el vendedor. En cambio, en el caso de FOB, esta asunción de riesgos y costos ocurre una vez que la mercancía sobrepasa la borda del buque.
Misión de la OMI en el Transporte Marítimo
Es una labor normativa con un amplio número de Convenios Internacionales que entregan directrices y recomendaciones que rigen el sector marítimo, preocupándose principalmente de la vida humana en el mar y su seguridad, así como del medio ambiente marino y el impacto que el transporte marítimo puede ocasionar.