Esfuerzos de transmisión: fuerza de presión/de transmisión/presión máxima admisible/par máximo transmitido.

Embrague

Desacoplar el movimiento del motor para cambiar de marcha.

Tipos de embrague:

  1. De fricción (cambio manual): monodisco, bidisco, multidisco.
  2. Hidráulicos (automáticos).

1. Embrague Monodisco (en seco)

Une el volante de inercia con el eje primario de la caja al actuar sobre el pedal de embrague mediante la diafragma. El sistema puede ser hidráulico o de cable, salvo en camiones que es neumático.

Características:
  • Elevada resistencia mecánica y al desgaste.
  • Adherencia mecánica.
  • Suavidad de transmisión.
  • Buenas propiedades térmicas.
Elementos:
  1. Disco de embrague: volante, carcasa (maza), collarín, muelles helicoidales. El disco va remachado con unos guarniciones en forma de corona circular (ferodo).
  2. Plato de presión: entre la cara exterior del disco y el volante de inercia.
  3. Diafragma: hace fuerza sobre el plato y este sobre el disco de embrague – estos elementos (a, b, c) como kit se llama maza.
  4. Carcasa/cubierta: cierra el conjunto y sirve de apoyo, protección y alojamiento del plato de presión/diafragma. Esta se sujeta al volante de inercia (superficie de apoyo y fricción con el disco).
Volante Bimasa

Amortiguar vibraciones/tirones en la transmisión que se reciben del giro del cigüeñal (para mayor confort). Se independiza el cigüeñal con el embrague/maza primaria + secundaria (la unión física a través de muelles). El cojinete de empuje/collarín actúa sobre el árbol primario/diafragma o plato de presión mediante la horquilla.

2. Embrague Bidisco (fricción)

Transmite más fuerza/par, pero aumenta de tamaño/peso. El esfuerzo se transmite por los 2 discos al cambiar.

3. Embrague Multidisco (fricción bañado en aceite)

Desplaza el plato de presión mediante un puntal-eje que atraviesa el primario hasta el disco de presión. A su vez, el disco actúa sobre los discos ferodo solidarios a la carcasa externa y otros de metal solidarios a la carcasa interna. La carcasa interna es solidaria al primario, cuando la externa es solidaria con el volante.

Sistema de Mando del Embrague

  • Manual (mecánico):
  • Automático (pilotada, que no lleva pedal de embrague): mediante unidad generadora de presión que actúa sobre el cambio con un cilindro receptor que empuja la palanca sobre el cojinete y este sobre el disco (todo se hace a través de la UCE que recibe información de los sensores). Pueden ser por cable (al desgastarse el disco ferodo hay un sistema recuperador automático del cable) o hidráulico (depósito de líquido). Los scooters/ciclomotores tienen un embrague automático por contrapesos (centrífugo) o con sistema de mando centrifugado por rodillos.

Verificaciones del Embrague:

  • Disco: grosor del ferodo del disco, destensado de muelles, disco plano (alabeo).
  • Maza: desgaste de la zona central del diafragma, pérdida de conicidad del diafragma, plato de presión sobre el disco (alabeo, rayaduras, grietas), presión ejercida del diafragma.
  • Volante: superficie de contacto (color azulado), desgaste/alabeo/irregularidades.
  • Cojinete de empuje: excentricidad, giro de rueda libre.

Convertidor de Par

Hidráulico (cambio automático): transmisión de energía/fuerza a través de una bomba centrífuga que impulsa un fluido (aceite) sobre los álabes de una turbina receptora. La turbina está sujeta al eje primario y al girar la carcasa unida al volante, el cambio recibe movimiento del aceite a presión (dentro del cuerpo) que es reconducido de un reactor sobre la bomba y multiplica el par del régimen. El resbalamiento del aceite es mayor al arrancar y luego a velocidad de crucero el reactor ya no gira debido a que se centrifuga sobre la parte exterior de la bomba. Por eso es necesario un embrague de anulación del convertidor para hacer solidaria la turbina con el volante y tener una relación 1:1 que es accionado por una válvula cuando manda la UCE.

Cambio Mecánico Manual

Adapta el giro (rpm) y par del motor (a velocidades altas, menos par con más velocidad y a velocidades cortas al revés). Cada velocidad tiene 2 engranajes cada uno sobre 2 árboles (primario y secundario) *puede haber otro árbol intermediario que invierte el movimiento (marcha atrás); están escalonadas (un orden).

Elementos:

  1. Carcasas: campana (lado motor/embrague), intermedia, exterior.
  2. Árboles: primario y secundario que transmiten el movimiento al grupo y este a las ruedas o con árbol intermediario (3) para propulsión trasera.
  3. Engranajes: se pueden desmontar los del secundario y para hacer solidario un engranaje con el otro del primario (fijos) se usan sincronizadores con buje.
  4. Retenes: evita fugas y pérdidas de aceite en los extremos de los árboles.
  5. Sincronizadores: dispositivo que permite engranar piñones de velocidades (en el secundario) que está compuesto por piñón libre (cono), anillo (sincro), desplazable, buje (piñón solidario al eje secundario), chavetas o muelles/bolas. Las chavetas + desplazable empujan el anillo de fricción (sincro) y coinciden con el piñón (cono) que transmite movimiento (engranan) al tener la misma velocidad de giro y los dientes coincidan.
  6. Palanca + horquillas + dedo selector (barras de acoplamiento).
Fases de los sincronizadores:
  1. Contacto.
  2. Frenado (igualar velocidad).
  3. Acoplamiento (engranar y arrastrar).

Sincronizador absoluto: tanto para cambios rápidos como para cambios lentos.

Sistema de bloqueo de las velocidades: mantener fija una velocidad para que no se salga, no se desacople por sí misma.