CRISIS INDUSTRIAL:

Las causas externas fueron: El encarecimiento de la energía, El agotamiento del ciclo tecnológico anterior, Las nuevas características de la demanda, Mundialización de la economía y la competencia de los NPI (Nuevos Países Industrializados), Proteccionismo industrial que eliminó la competencia exterior. Las causas internas fueron: Las deficiencias estructurales de la industria española, La coyuntura histórica (muerte de Franco, transición). Las consecuencias de la crisis fue el cierre de empresas, descenso de la producción, aumento el endeudamiento, paro y descenso de la aportación industrial al PIB.

REESTRUCTURACION:

Se adoptaron desde 1975 políticas de reestructuración industrial que se retrasaron por las circunstancias políticas y tuvo dos vertientes, la reconversión industrial y la reindustrialización.

La reconversión industrial:

Se pretendía un tratamiento que actuase de forma intensiva en un corto periodo de tiempo asegurando la viabilidad a medio plazo para adaptarlas al mercado en condiciones de competitividad. Las actuaciones fueron ajustes de la oferta y la demanda, regulación de la plantilla, saneamiento financiero, especialización en productos con mayor demanda y aplicación de nuevos sistemas de gestión. La reconversión afectó principalmente a la siderurgia y a la petroquímica. Los resultados fueron una reducción de empleo que superó las previsiones que afectó principalmente a las grandes empresas. Las pequeñas y medianas empresas quedaron excluidas de la reconversión.

La reindustrialización:

Fue llevada a cabo a través de: La modernización tecnológica, Creación de nuevas actividades de futuro, se creó el ZUR (Zonas de Urgente Reindustrialización) en las zonas de Galicia, Asturias, la zona del Nervión, Barcelona, Madrid y Cádiz. Las empresas que se trasladasen a estas zonas recibirían incentivos fiscales y financieros. Como resultado creció la inversión y la diversificación industrial de zonas anteriormente muy especializadas. Madrid y Barcelona se llevaron la mayoría de los proyectos debido al escaso atractivo de las restantes zonas.

COMERCIO INT:

Se caracteriza por los siguientes rasgos: Su localización depende de la existencia de un sistema de transporte y de un mercado de consumo amplio y con poder adquisitivo. Su estructura ha experimentado cambios profundos en los últimos años (revolución comercial). Estos cambios han afectado a los canales de distribución, al consumo (mayor capacidad de compra por el incremento de la renta y diversificación de la oferta), a la distribución (venta en autoservicios), a los equipamientos (códigos de barras) y a las formas de pago (tarjetas).

Según su tipología

: Comercio al por mayor o mayorista, es el que distribuye al comercio minorista. Busca emplazamientos centrales respecto a la producción y el consumo. Comercio al por menor o minorista o al detalle. Vende directamente al consumidor. Distinguimos entre comercio tradicional (establecimientos pequeños que han experimentado una crisis) y nuevas formas comerciales (autoservicios, grandes almacenes del centro de las ciudades y los centros comerciales integrados- comercios, establecimientos de ocio e hipermercados).

La política comercial española cuenta con 2 instrumentos básicos:

El Plan Marco de Modernización del Comercio Interior de 1995 que pretende incrementar la competitividad del comercio minorista. La ley del comercio minorista de 1996 que implanta la libertad de empresa y de establecimiento comercial y liberaliza los horarios de apertura en función de los decretos de las CC. AA).

COMERCIO EXT:

Es el intercambio de productos y servicios de un país con el resto del mundo (exportaciones e importaciones). En los últimos años, se han incrementado como consecuencia de la incorporación de España a la globalización.

SECTORES INDUSTRIALES PUNTA:

Son los sectores de alta tecnología (microtecnología, telemática, automatización, instrumentos de precisión, biotecnología). Se han implantado con retraso debido a una serie de dificultades: Dependencia del exterior en investigación y tecnología. Predominio de empresas medianas o pequeñas: la competitividad es escasa. Escasa adaptación de la mano de obra y del sistema educativo a las demandas empresariales.

Los parques tecnológicos o científicos

Se caracterizan por los siguientes rasgos: Aspecto funcional: reúne centros de investigación y empresas de los sectores más innovadores. Aspecto morfológico-urbanístico: se ubican en parcelas reducidas dado el tamaño mediano o pequeño de las industrias instaladas. Tienen una baja densidad edificatoria y elevada calidad ambiental con espacios verdes y entorno paisajístico grato. Suelen existir edificios destinados a servir como incubadoras de empresas. Albergan a empresas durante los primeros años de su desarrollo para observar su viabilidad. Localización: se sitúan en el entorno de metrópolis y ciudades medias. Relación con el entorno: se espera que las industrias innovadoras actúen como motor para el desarrollo local. Resultados: Capacidad para atraer empresas: sobre todo Madrid y Barcelona debido a un entorno favorable. Capacidad para difundir las innovaciones. Desequilibrios espaciales existentes: las nuevas tecnologías son muy selectivas ya que dependen de servicios especializados. Se sitúan en las grandes ciudades y los ejes industriales más dinámicos: Madrid, Cataluña, País Vasco, Comunidad Valenciana y Andalucía.

FACTORES Y TENDENCIAS DE LA LOCALIZACION INDUSTRIAL ACT:

Factores actuales de localización: Disminuye la importancia de la proximidad a los recursos naturales. La ampliación de las áreas de venta. La mejora de los transportes y comunicaciones. La mano de obra sigue siendo un factor importante. Actualmente, el factor principal es el acceso a la innovación y a la información. La difusión de la industria a los espacios periféricos: poco atractivos debido a los siguientes factores: Los problemas que presentan las grandes concentraciones industriales. Las mejoras tecnológicas. Las nuevas estrategias del capitalismo. El desarrollo de la industrialización endógena. La desconcentración de la industria afecta a los sectores maduros en crisis que deben competir en costes bajos: A escala mundial: las multinacionales trasvasan la producción de algunos artículos a países subdesarrollados. A escala nacional: la decadencia de las viejas regiones industrializadas provoca la difusión hacia otras regiones que inician procesos de industrialización. A escala intrarregional: algunas actividades tradicionales se desplazan a la periferia de las ciudades, a ciudades medias.

DESARROLLO TURISTICO ESP:

Desde la década de 1960, España ha experimentado un gran desarrollo turístico y actualmente es una de las grandes potencias turísticas. El auge turístico español en los años 60 estuvo motivado por factores externos e internos: a) Factores externos: El crecimiento económico de los países de la Europa Occidental y Septentrional y el aumento del poder adquisitivo. – El progreso de los medios de transporte. b) Factores internos: Las excelentes condiciones climáticas y paisajísticas y la calidad de las playas. – El importante patrimonio cultural y artístico. – Los bajos precios de la oferta turística (devaluación de la peseta en 1959). – La promoción turística realizada por el Estado. En la actualidad influyen otros factores como: Aumento de la demanda interna. – Mayor diversificación de la oferta turística. – Mejora de las infraestructuras de transporte. – La inestabilidad política de zonas competidoras (Balcanes, países del Norte de África)

ÁREAS TURÍSTICAS Y SU TIPOLOGÍA:

Las áreas turísticas con mayor densidad de turistas corresponden a Baleares, Canarias, el litoral mediterráneo y Madrid (turismo cultural) y en menor medida las costas del noroeste y norte y del interior de Cataluña o Andalucía. Por otro lado, existen puntos turísticos aislados (ciudades históricas -Toledo, Segovia-, turismo rural o estaciones de esquí).

Las áreas turísticas de sol y playa:

(Baleares, Canarias, litoral mediterráneo). Estas zonas presentan diferencias notables como: La accesibilidad (se producen huecos en la ocupación turística). Así Cataluña está mejor comunicada que otros puntos del litoral Mediterráneo más alejados de la Autopista del Mediterráneo (A-7). El modelo de ocupación del espacio: distinguimos entre alojamientos turísticos integrados en la estructura urbana preexistente (Benidorm) y nuevos complejos hoteleros (Novo Sancti Petri en Cádiz).

Otras áreas turísticas:

Desde la década de 1990 se ha intensificado la difusión espacial del turismo debido a una serie de factores: Aumento del turismo de proximidad. Crecimiento del turismo en zonas rurales. Búsqueda de calidad y de nuevos atractivos.

CAUSAS DE LA CRISIS:

Predominio del turismo de nivel medio-bajo. – El encarecimiento de los precios, la estacionalidad y la competencia de otros países mediterráneos y del este de Europa. – Dependencia de los tour-operadores internacionales. – Deterioro medioambiental. El turismo alternativo y la nueva política turística. La política turística se plantea los siguientes objetivos: – Potenciar el turismo de calidad, creando buenas infraestructuras, modernizando las instalaciones y cuidando el medioambiente. – Fomentar nuevas modalidades de turismo (turismo de la tercera edad, turismo deportivo-golf-, turismo rural, el ecoturismo -parques naturales-, y el turismo urbano, cultural y de congresos). – Compatibilizar el desarrollo del turismo con el respeto al medioambiente (turismo sostenible). – Disminuir la dependencia del exterior mediante la creación de touroperadores nacionales.

TRANS. CARRETERA:

La red de carreteras es una infraestructura clave para la accesibilidad del territorio.

Las características de este tipo de transporte son:

La red presenta una disposición radial, con centro en Madrid (configurada en el S. XVIII). En la década de 1960 se modernizó, consolidándose el modelo radial para conectar la capital con los principales núcleos de la población y de la actividad económica. – Las competencias sobre la red de carreteras se reparten entre el Estado, las comunidades autónomas y las diputaciones. La red estatal comprende los itinerarios de interés general. Incluye la mayor parte de las autopistas y autovías que tienen también una configuración radial, aunque se han desarrollado otros ejes transversales como el Ebro, el Mediterráneo y el andaluz. – La carretera recibe la mayor parte del tráfico de viajeros y de mercancías. – Existen claros desequilibrios territoriales en la densidad e intensidad de la red y en la accesibilidad.

El Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte contempla:

Dotar a todo el territorio de un elevado grado de accesibilidad construyendo una red de alta capacidad que conecte las capitales de provincia. – Finalización de la autovía del cantábrico, de la Ruta de la Plata (Asturias- Huelva) y de la Autovía del mediterráneo hasta Algeciras. – La red de carreteras aspira a una mayor integración con la de la Unión Europea (mejora de los ejes pirenaicos). La red transeuropea contempla la construcción de 2 ejes transpirenaicos (Burdeos- Valencia y Barcelona- Toulouse). y la mejora de las conexiones con Portugal.

FERROVIRIARIO:

Entre la 2ª mitad del S. XIX y principios del S. XX el ferrocarril fue el modo de transporte principal. A partir de este periodo perdió importancia lo que supuso el cierre de algunas líneas secundarias.

Las características del transporte ferroviario son:

Se compone de 3 redes: la red de ferrocarriles españoles (RENFE), con estructura radial y arboriforme (a partir de la red básica se abren ramas), los ferrocarriles de vía estrecha (FEVE) localizado principalmente en la cornisa cantábrica, y la red de alta velocidad (AVE) que se inició con las línea Madrid-Sevilla (1992) y que ha continuado con las reinauguración de las líneas Madrid-Lérida, Madrid-Valladolid y Madrid-Málaga. – El tráfico de viajeros tiene que reorientarse, así el tráfico de viajeros es rentable en las líneas de cercanías pues permite descongestionar las carreteras. – Existen importantes desequilibrios territoriales en equipamientos e inversiones. El Plan Estratégico de Infraestructuras de transporte da prioridad al transporte ferroviario, prevé incrementar el tráfico de cercanías y aumentar la red de alta velocidad y conectarla con la europea. La red ferroviaria española aspira a una mejor integración con la de la Unión Europea. La U.E. se ha propuesto crear una red europea de alta velocidad para 2010 (construcción de 2 líneas que atravesarán la frontera por Cataluña y el País Vasco y líneas de conexión con Lisboa).

MAR:

El transporte se caracteriza por: La red portuaria está distribuida entre el Estado y las Comunidades Autónomas. – El tráfico de viajeros y mercancías presenta grandes contrastes: el tráfico de viajeros es escaso (importancia del tráfico entre Algeciras y Ceuta, y entre las islas y la Península), el tráfico internacional de mercancías tiene 1enorme importancia (tráfico de graneles sólidos y líquidos). Actualmente se ha producido un importante crecimiento del tráfico de mercancías en contenedores. El Plan Estratégico de Infraestructuras de transporte prevé la especialización de los puertos como centros de distribución de mercancías.

AEREO

El transporte aéreo ha experimentado un rápido desarrollo debido a una serie de factores como: crecimiento de la renta, aumento de la demanda turística, profesional y de negocios y al aumento de los vuelos internacionales. Presenta las siguientes características: La red de aeropuertos es bastante amplia. Esta red se organiza jerárquicamente, así Madrid- Barajas funciona como aeropuerto central. – El tráfico de pasajeros y mercancías presenta notables diferencias: – El avión es competitivo en el transporte de pasajeros a larga y media distancia. – El tráfico de mercancías es escaso por el alto coste. Existen desequilibrios territoriales en el tráfico aéreo. Los principales aeropuertos se encuentran en los núcleos urbanos, económicos y turísticos más destacados (Madrid- Barajas, El Prat en Barcelona, Son San Juan en Palma de Mallorca, y en menor medida otros como el de Málaga, Bilbao…). El Plan Estratégico de Infraestructuras prevé potenciar las funciones económicas de los aeropuertos. La Unión Europea ha liberalizado las tarifas y los servicios aéreos. Compañías como Iberia han afrontado un proceso de privatización.

SISTEMA DE TRANSPORTE:

Es el conjunto de medios que permite el desplazamiento de personas y mercancías entre lugares geográficos. Desempeña un importante papel económico y en la organización espacial. Los transportes y el territorio interactúan: Por un lado, el transporte refleja los desequilibrios espaciales en la distribución de la población y en el desarrollo económico. *Por otro lado, puede introducir cambios en el territorio (incide en el desarrollo de las regiones) convirtiéndose en elemento esencial de la ordenación del territorio. Características: El medio físico es desfavorable (relieve accidentado, características climáticas). – Las redes terrestre y aérea son radiales. – En el tráfico de pasajeros y de mercancías predomina la carretera. – La red presenta importantes desequilibrios territoriales en cuanto a densidad, intensidad y calidad. Las competencias sobre transporte se descentralizaron a raíz de la implantación del Estado de las autonomías. – La política española de transportes se rige por el Plan Estratégico de Infraestructuras de transporte (2005- 2020) cuyos objetivos son: Asegurar las condiciones de accesibilidad equitativas por todo el territorio. – Corregir el predominio de la carretera, fomentando el transporte ferroviario de pasajeros y de mercancías, y la interconexión de los diferentes modos de transporte. – Contribuir a la movilidad sostenible, disminuyendo las emisiones del transporte. – La red de transporte española se integra en la red europea. La U.E. impulsa las redes transeuropeas y la mejora de las infraestructuras de las regiones periféricas, así como el respeto del medioambiente. Las principales repercusiones de esta política son: Mejora de las conexiones con la U.E. (autovías, trenes de alta velocidad, formando un corredor entre Irún y Lisboa). * La recepción de fondos europeos para la mejora de las infraestructuras (especialmente en regiones periféricas de España). * Adopción de medidas para reducir el impacto ambiental. El sistema de transporte ejerce un impacto sobre el medioambiente: visual (alteración del paisaje), acústico y de contaminación atmosférica (emisiones de vehículos). A partir de 1986 es obligatorio realizar una evaluación de impacto ambiental para construir cualquier infraestructura. TERCIARIZACIÓN DE LA ECONOMÍA ESPAÑOLA: El Sector Terciario está integrado por un conjunto de actividades cuyo fin es proporcionar servicios a la sociedad. Se trata de un sector heterogéneo, que ha experimentado un crecimiento desde la década de 1960 que se refleja en su aportación al P.I.B (más del 65%) y en la población activa (68%) Las causas del crecimiento del sector terciario han sido las siguientes: Aumento del nivel de vida lo que supone un mayor consumo de servicios. – La industria ha favorecido el proceso de terciarización (transportes, finanzas). A partir de la crisis de los 70 se produjo un trasvase de población industrial al sector terciario. La industria moderna demanda numerosos servicios (terciarización de la industria). – Auge del turismo que ha incidido en el crecimiento de los servicios como el transporte, el comercio o la hostelería. – Incremento de los servicios públicos (desarrollo de las distintas administraciones, implantación del Estado de bienestar). – Creciente incorporación de la mujer al trabajo. HETEROGENEIDAD Y DESIGUALDAD TERRITORIAL: El sector servicios es muy heterogéneo. Las clasificaciones más habituales son: Servicios públicos y privados – “Destinados a la venta (comercio, transportes) y los no destinados a la venta (Administración pública, sanidad, educación). – Servicios intermedios (relacionados con la producción o la distribución) o de consumo final (comercio minorista, hostelería). En España, la estructura del sector terciario muestra algunas **

**insuficiencias. Predominan los subsectores más tradicionales y menos productivos (administrativos y comerciales) aunque en los últimos años los servicios a las empresas han experimentado un mayor desarrollo (gestión, seguridad, s. técnicos). En todas las CC.AA, el sector terciario es hegemónico tanto en sus aportaciones al P.I.B como en el empleo. Sin embargo, existen desequilibrios territoriales relacionados con factores como el volumen de la población, el grado de urbanización y el nivel de desarrollo y renta. Así: El grado de terciarización del empleo es mayor en las comunidades especializadas en turismo (Baleares, Canarias, Andalucía) y en grandes metrópolis (Madrid). *Es menor en las comunidades con mayor peso relativo agrario o agrario industrial (La Rioja, Galicia, Castilla la Mancha). *Es mayor en las grandes ciudades. En el futuro, estas desigualdades pueden aumentar, aunque se orientará a la mejora cualitativa y a la diversificación de los servicios. DESEQUILIBRIOS TERRITORIALES NSQ DE INDUSTRIA EN ESP: Los desequilibrios se ven agravados por la tendencia de los sectores más dinámicos a localizarse en las regiones más avanzadas. Estos desequilibrios generan otros como el reparto de la población, en la riqueza, en la dotación de infraestructuras, equipamientos y servicios sociales y enel peso político. Se pueden diferenciar las siguientes áreas: a) Áreas industriales desarrolladas Son los espacios centrales de las áreas metropolitanas, sobre todo Madrid y Barcelona. Su evolución está marcada por tendencias contradictorias: *Hundimiento o reconversión de importantes sectores maduros. *Revitalización industrial Se ve favorecida la terciarización de la industria, cuyo reflejo es la aparición de parques industriales o empresariales. b) Áreas y ejes industriales en expansión – Las coronas metropolitanas: son receptoras de industrias: *Difusión o relocalización de industrias tradicionales: se localizan en polígonos industriales a lo largo de las vías de comunicación con la ciudad. *Empresas innovadoras: que se instalan en los parques tecnológicos. – Las franjas periurbanas: en la zona de transición entra la ciudad y el mundo rural. Se instalan empresas dedicadas a madera, mueble, metalurgia. Cuentan con un mercado más flexible, con diversas formas de contratación precaria y menor presencia sindical. Se suelen emplazar en polígonos de naves adosadas, a veces con graves deficiencias en infraestructuras y en equipamientos. – Los ejes de desarrollo industrial: se localizan a lo largo de las principales vías de comunicación. *Los ejes nacionales principales son los del valle del Ebro y del Mediterráneo. *A nivel regional y comarcal se han desarrollado ejes como la red en torno a Madrid. – En algunas áreas rurales. c) Áreas y ejes industriales en declive – Asturias, Cantabria, País Vasco. Estas áreas en declive se caracterizan por: Son zonas especializadas en sectores industriales maduros en crisis. *El mercado laboral es de cualificación media o baja. *El medio ambiente posee un deterioro antiguo. *La incorporación a la UE ha agravado la situación. Las consecuencias de la desindustrialización de estas zonas son el declive demográfico por emigración y una creciente posición periférica respecto a las nuevas áreas industriales. d)  Áreas de industrialización inducida y escasa – Industrialización inducida: Aragón, Castilla y León y Andalucía. Estas áreas han sido objeto de promoción industrial. – Industrialización escasa: Castilla-La Mancha, Extremadura, Baleares y Canarias. En estas áreas las grandes industrias son escasas y predominan los sectores tradicionales. En Castilla-La Mancha esta situación está cambiando debido a la difusión de la industria madrileña hacia las provincias mejor conectadas con la capital.