Logística integral: pilares, fuerzas de cambio, inventarios y modos de transporte

Pilares de la logística

Pilares de la logística: *Inventario; Almacenes; Flete / Transporte*

Fuerzas del cambio de la logística

Fuerzas del cambio: Hoy lo trascendente no es el cambio en sí, sino la velocidad con la que suceden estos cambios. Cuando las grandes compañías cambian, esto lleva un tiempo de adaptación; al terminar este periodo se encuentran con que deben cambiar de nuevo para satisfacer las nuevas demandas del entorno e internas. A estas se las denomina fuerzas de cambio (FC). Entre ellas se identifican: el mercado, los consumidores, el enfoque, los productos y los servicios.

1. El mercado

Distinto de los consumidores, el mercado reúne fuerzas que tienen que ver con la política, la economía y la cultura del país. Las fuerzas de cambio son:

• La oferta superó a la demanda.
• Aparece mayor competencia y es internacional.
• Los mercados se globalizan.
• La distribución se concentra.
• Hay mayor atención a los costos logísticos.

2. Los consumidores

Se refiere a los clientes, sus preferencias, los canales con los que se los atrae, la propaganda, etc. Las fuerzas de cambio son:

• Los clientes tienen tiempos de compra más cortos.
• Se internacionalizaron los gustos gracias a la globalización.
• Hay mucha más exigencia en cuanto a la calidad y el servicio.
• Cambio en la modalidad de compra.
• Aumento de la tasa de desocupación.

3. Los servicios

Se refiere al conjunto de actividades destinadas a satisfacer una determinada necesidad de los clientes, brindando un producto inmaterial y personalizado. Las fuerzas de cambio son:

• La respuesta debe ser muy rápida.
• La entrega en fecha y horario pactado es fija.
• Reducción de los costos de exigencias.
• Mejora sustancial en las unidades de carga.
• Intercambio electrónico de datos.

4. Los productos

La tecnología asociada a las innovaciones de los diseños. Las fuerzas de cambio son:

• Ciclos de vida mucho más cortos.
• Productos y envases recuperados.
• La forma de presentación impacta directamente en la cantidad de SKU y es una variable importante en la administración de almacenes.
• Crecimiento exponencial de referencias.
• Mínimos costos de obsolescencia: cuando el producto no lo tiene el fabricante sino el operador logístico.

5. El enfoque

Se refiere a las estrategias que las empresas adoptan para sortear los cambios del mercado y las demás fuerzas. Los cambios más fuertes vienen de la mano de la gestión de abastecimiento, las decisiones de producción, los sistemas logísticos que se complejizan cada vez más y, por último, el mercado que pasó de un sistema push (producir y luego vender) a uno netamente pull (el mercado decide lo que las empresas producen).

Logística integral

Logística integral tiene como objetivo fundamental ofrecer el producto adecuado en el momento, lugar, cantidad y calidad adecuados, eliminando los conflictos entre intereses existentes y minimizando los costos parciales pero fundamentales.

Tipos

• Logística integral interna: planifica y gestiona todos los flujos de materiales y productos en el interior de la empresa.
• Logística integral externa: planifica y gestiona materiales y productos entre la empresa y los agentes intervinientes en la cadena de suministros.

Para lograr la integración se necesita una herramienta de gestión que mantenga vinculados los procesos y los agentes que intervienen en la cadena de suministros, así como los flujos de información.

Inventario

Inventario: Los inventarios incluyen todos los bienes y materiales utilizados en los procesos de producción y distribución. Forman parte del inventario las materias primas, partes, componentes, productos terminados y los elementos auxiliares que no se integran en productos. Otra definición/objetivo: el inventario en sí es un amortiguador que permite absorber la variabilidad que existe entre la demanda y la oferta.

Desventajas del inventario

• Inmovilización de capital.
• Requiere espacio de almacenamiento y manipuleo.
• Sufren obsolescencia, pérdida o robo.
• Tributan impuestos y requieren seguros.

Clasificación de inventarios

Según fuente de la demanda: independiente o dependiente.

Según la posición del inventario en el proceso:

• Materia prima
• Trabajo en proceso
• Bienes terminados
• Mantenimiento, reparación y operaciones

Según la función o uso del inventario dentro del proceso

• Inventarios de servicio: Inventarios de partes y componentes utilizados como repuestos de equipos operativos. Demanda muy baja y de carácter errático. El costo de no tenerlos es frecuentemente muy alto.
• Inventarios de seguridad: Permiten atender necesidades comerciales o de fabricación cuando la demanda supera el promedio o cuando la entrega o distribución insume más tiempo de lo usual.
• Inventarios de ciclo: Cada lote contiene una cantidad determinada de productos idénticos o similares que se fabricaron o recibieron juntos y que comparten características comunes, como la fecha de producción o la ubicación de almacenamiento.
• Inventarios en viaje: Se denominan inventarios en viaje o inventarios de transporte a los productos terminados, materiales, partes y componentes en movimiento hacia la planta de manufactura o desde ella hacia los consumidores o centros de distribución.

El costo de inventario en viaje (CIEV) puede calcularse mediante:

CIEV = k · R · C · T

• k = costo de mantener el inventario (no incluye costo de transporte)
• R = demanda por un período determinado
• C = costo unitario de la mercadería en tránsito
• T = tiempo de viaje

Inventario de anticipación

Los inventarios de temporada o inventarios estacionales son una categoría específica que las empresas mantienen para hacer frente a variaciones previsibles en la demanda de productos durante ciertos períodos.

Inventarios muertos

Se denominan así a los ítems que no han registrado movimiento de venta o consumo en un determinado periodo de tiempo.

Nivel de servicio

Nivel de servicio: Un acuerdo de nivel de servicio es un contrato escrito o tácito entre un proveedor y su cliente que fija el nivel acordado para la calidad del servicio y rige las métricas de la relación. El nivel de servicio influye directamente en el stock de seguridad, aumentando a medida que se pretende contar con un mayor nivel.

Política de stock

La política de stock determina el modelo, reglas y sistemas de administración adecuados para todas las situaciones relacionadas con el inventario dentro de una organización. Para desarrollarla es necesario determinar para cada SKU (producto) cuándo pedir, qué cantidad pedir y la frecuencia de variación de las existencias. La fiabilidad de los métodos no es total; debe considerarse siempre el retoque manual para hacer los resultados más realistas. En la toma de decisiones intervienen varios factores: demanda, plazos y acuerdos de entrega, costos, tiempos de aprovisionamiento, procesos de fabricación, etc., que junto con las decisiones estratégicas conforman la política adecuada.

Modelo de Wilson

Modelo de Wilson

Es el modelo más elemental para describir y evaluar la condición de stock. Premisas del modelo:

• El lead time es constante y conocido.
• La demanda ocurre a un ritmo relativamente constante.
• No hay stock out.
• Los costos de reparación y carrying cost son constantes y conocidos.
• La reposición es teóricamente instantánea; los ítems ordenados llegan a un ritmo infinito en un momento dado.

La representación gráfica es clásica de los modelos de stock y se conoce como «diente de sierra». En un período elemental Dt la variación regular y continua del stock entre un nivel máximo y un nivel mínimo (cero) es equivalente, desde el punto de vista del gasto de almacenamiento, a la tenencia de un nivel de mercadería q/2 en forma constante. Dicho nivel se denomina stock medio para el periodo considerado.

Lote óptimo

Lote óptimo: El objetivo del lote óptimo consiste en encontrar la función que minimice los costos asociados a cada nivel de inventario (costo total esperado). El lote óptimo se define como la cantidad más económica que debe adquirirse o producirse dentro de condiciones dadas. El objetivo es determinar el tamaño de lote óptimo. Para ello debemos plantear la expresión del costo que relaciona el almacenamiento, la obtención y el valor intrínseco del material. El costo total esperado será:

Donde “q” es la cantidad de pedido, “K” es el costo fijo de realizar un pedido, “R” es la demanda anual del producto; “CT” es el costo unitario anual de mantener un inventario, en valor i·b, donde “i” es el costo de manejo de inventario como porcentaje del valor del producto [% anual] y “b” es el costo unitario del producto. El primer término de la ecuación corresponde al almacenamiento (carrying), el segundo término al costo de obtención (set up); y el tercer término al valor intrínseco del material.

Con la siguiente expresión determinamos la cantidad óptima “q”:

Stock de seguridad

Stock de seguridad: Si la demanda fuera perfectamente uniforme a lo largo del tiempo, no necesitaríamos stock de seguridad. Este surge por la incertidumbre de la demanda, más precisamente durante el lead time. Cuanto más incierta es la demanda, mayor será el stock de seguridad; lo mismo ocurre si el lead time es incierto.

Punto de pedido

Punto de pedido: Para el análisis debemos modelizar la realidad suponiendo una demanda continua, uniforme, lotes de compra uniformes y un stock de seguridad que servirá para evitar, con cierta probabilidad, la rotura de stock. El punto de pedido será: SS + D × LT (stock de seguridad + demanda durante el lead time).

Equipos de movimientos

Equipos de movimientos:

• Transpaletas eléctricas: las que usa el pickeador. Toman pallet, escanean y se forma un pallet de ingreso. El operador recorre la zona de picking buscando el producto. También se llaman zorras. Se utilizan fundamentalmente para la preparación del pedido en nivel cero y/o uno; constan de horquillas fijas y el contrapeso es la batería.
• Carretilla de pasillo angosto (brazo de apoyo): el equilibrio viene dado por el brazo; no son contrabalanceadas. Pueden operar hasta 9 m para hacer picking en altura y operan en pasillos angostos.
• Autoelevador contrabalanceado: son autoelevadores convencionales. Pasillos para operar de 3,5 a 6 metros de ancho. Altura máxima de elevación: 6 metros.
• Desplazador lateral: mejora la ubicación de la carga en el camión para la carga lateral. Mayor adaptabilidad a algunas estanterías por tener las horquillas laterales, en algunos casos retráctiles.
• Triloder: opera con pasillos de 1,7 m de ancho, lo cual permite ahorrar espacio de pasillo. Puede tener dos opciones: 1) operador sube con la torre (pallet completos o picking); 2) operador abajo (solo pallets completos). Óptimo uso del cubicaje (volumen de almacenamiento). Necesita una calidad de pisos muy buena.
• AGV / LGV (vehículos filo guiados / láser guiados): son vehículos eléctricos para transportar cargas, eficientes y que permiten mantener un ritmo sostenido. Pueden ser guiados a través de un hilo conductor o mediante láser. Son totalmente robotizados y manejados por un software central. Necesitan calidad de pisos muy buena. La ventaja de los AGV sobre los LGV es que los segundos no necesitan una estructura fija para guiarlos, por lo que resultan instalaciones más flexibles.

Operaciones en almacén

Operaciones en almacén: Recepción, almacenaje, preparación de pedido y expedición.

Tipos de almacenes

• Almacén tipo zafrero: para cosecha de productos particulares (ej. caña de azúcar, papa). Almacenaje mucho más grande en comparación con la recepción y expedición.
• Depósito de producto terminado: requiere separación porque hay distintos SKU; el depósito tiene zona de almacenamiento, expedición, etc.
• Centro de distribución: distribuye a canales. Son los más grandes. Suele haber silos y estanterías dinámicas. Reciben muchos camiones y expiden mucho al cliente final.
• Centro de redespacho con stock: centros que despachan ese stock a clientes finales.
• Centro de redespacho sin stock (cross docking): política inversa. Se tiene un centro único de distribución y se distribuye a los clientes a través de los canales.

Modo carretero

Modo carretero: rentable para distancias menores a 400 km aproximadamente. Es el medio más flexible, que garantiza entrega puerta a puerta usando solo un modo de transporte, adaptándose a la geografía y factores climáticos.

Bitrenes

Bitrenes: Son vehículos conformados por una unidad tractora con dos semirremolques que se articulan entre sí mediante un sistema de enganche tipo B y conocido también como quinta rueda. Son mejores que los camiones tradicionales desde varios puntos de vista: desde la seguridad son más estables; desde el punto de vista de las rutas transmiten mucho menos carga por eje (8,5 vs 10,5); desde el consumo ahorran cerca del 40% de gasóleo; desde el punto de vista medioambiental producen menos CO2.

Modo ferroviario

Modo ferroviario: precisa inversión intensiva y tiene un gran costo fijo, lo que lo hace atractivo para grandes distancias y grandes cantidades a transportar. Va resurgiendo y debería ser buena alternativa para el Mercosur.

Actores fundamentales del sistema para transporte de cargas

No se puede hablar del tren por sí solo. Intervienen estos tres factores:

• Cliente: quien tiene la necesidad de mover el producto desde origen a destino. La vía tiene ciertas escalas o restricciones que impiden llegar perfectamente a destino.
• Operador ferroviario: tiene la operación del ramal y el material para hacer el transporte.
• Operador logístico: mediador entre clientes y operadores ferroviarios. Reserva carga, promete al operador ferroviario un determinado volumen y negocia tarifas. Suele complementar el transporte en tren con otros modos (por ejemplo, para transportar desde el puerto hasta el tren).

Ventajas

• Bajo costo.
• Sustentabilidad.
• Altos volúmenes.
• Grandes distancias.
• Posibilidad de intermodalismo.
• Evita problemas de tráfico.
• Baja siniestralidad.
• Óptimo a partir de 500 km.

Desventajas

• Baja flexibilidad.
• Necesidad de infraestructura.
• Problemas de impuntualidad.
• Escalas y necesidad de complemento con camión.
• Integración y alto transit time.
• Escasa red en Argentina; diseño radial; conexiones internacionales y corredor bioceánico incompletos.

Modo marítimo

Modo marítimo — Componentes del negocio:

• Armador: ejerce la navegación del buque, por cuenta y riesgo, pudiendo o no ser el dueño del mismo.
• Agente marítimo: representante del armador en el exterior, a cargo de los trámites administrativos.
• Empresa de estiba o terminal portuaria: encargada del manipuleo de cargas dentro del muelle hasta la bodega del buque.
• Broker: intermediario que une las voluntades del dador de carga y el prestador del flete (ship brokers), entre el cargador y armador (cargo brokers), y en contratos de flete y seguros (insurance brokers). Percibe una comisión por su trabajo (brokerage).
• Empresas de tally: antes del contenedor eran responsables de controlar la calidad, cantidad y estado de la carga.
• Transitario (freight forwarders): agente internacional de cargas que integra las necesidades del armador con las del dador de carga.

Transporte intermodal

Transporte intermodal — Definición: es una forma de transporte donde intervienen dos o más modos de transporte. Características: existen varios responsables; puede haber un responsable por cada forma de transporte y cada uno es responsable del tramo que está administrando.

Tipos de contenedor

• Tradicionales
• Refrigerados (usados para alimentos, vacunas, medicinas y todo lo que necesita refrigeración controlada)
• Open top (no tienen techo)
• Jumbos
• Especiales

Comercialización

• Full container load (FCL): cuando un exportador llena su contenedor en planta y lo completa; es el único cliente de ese contenedor. Generalmente usado por grandes empresas debido al volumen que pueden mover mensualmente.
• Less than container load (LCL): ocurre cuando un exportador no puede llenar por sí solo el contenedor y, a través de un agente de carga, consolida su mercadería con otras empresas en el mismo contenedor. Común en pymes.

Incoterms

Los incoterms son reglas reconocidas internacionalmente por las cuales se acuerda la forma en que se lleva a cabo la transacción comercial. Expresan hasta dónde llega la obligatoriedad de hacerse cargo del flete y de las responsabilidades por parte del vendedor y del comprador; su discusión, en algunos casos, puede abortar operaciones comerciales previas. Relacionan costos y responsabilidad.

Se dividen en varias categorías. Un ejemplo de categoría:

• Categoría E — «Entrega directa a la salida»: el exportador entrega los productos al importador en la misma fábrica o lugar de origen (entrega en origen).

Incoterms más comunes

Ex Works (EXW): Entrega en fábrica. El vendedor coloca la mercadería en el lugar pactado para la carga (por lo general la fábrica). Todos los riesgos, incluida la carga, corren por cuenta y riesgo del comprador. Es la menor obligación del vendedor y suele ser elegido por pequeñas empresas.

Delivered Duty Paid (DDP): Se cumple cuando la mercadería está en el lugar convenido ya despachada. El vendedor asume todos los gastos aduaneros y el despacho para colocar la mercadería en el lugar convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún trámite. Usado por empresas experimentadas. Indica la máxima responsabilidad del vendedor.