Fórmulas Clave en Operaciones Aeronáuticas

R=CL*efic*ln(Wo/W1)/(c*CD)

E=efic*CL^3/2* 2* *S/CD*c* (1/ W1- 1/ W0)

R=2* 2/ *S *CL^1/2*( W0 – W1)/CD*CT

E=CL*ln(Wo/W1)/(c*CD)

Anexos de París: Regulaciones Aeronáuticas

Los Anexos de París establecen normativas fundamentales para la aviación, incluyendo:

  • Marcas de aeronaves.
  • Certificados de aeronavegabilidad.
  • Libros de a bordo.
  • Luces y señales.
  • Reglas de circulación aérea.
  • Condiciones de obtención del título de piloto o navegante.
  • Planos aeronáuticos y señales en el suelo.
  • Radiodifusión de informaciones meteorológicas.
  • Aduanas.

Distancia de Aceleración-Parada (ASDA)

Definida por las normas FAR y JAR como la mayor de las siguientes distancias:

  1. La suma de las distancias necesarias para:
    1. Acelerar el avión hasta la velocidad en que ocurre el fallo crítico de motor, si esta es menor que la velocidad de decisión V1.
    2. Continuar acelerando hasta 2 segundos después de alcanzar la velocidad de decisión V1.
    3. Decelerar completamente el avión.

    Nota: Hasta 2 segundos después de alcanzar la velocidad de decisión, el piloto no aplicará ningún sistema de frenado.

  2. La suma de las distancias necesarias para:
    1. Acelerar el avión hasta 2 segundos después de alcanzar la velocidad de decisión V1.
    2. Decelerar completamente el avión.

    Nota: Hasta 2 segundos después de alcanzar la velocidad de decisión, el piloto no aplicará ningún sistema de frenado.

Necesidades del Mantenimiento Aeronáutico

El mantenimiento aeronáutico se rige por diversas necesidades operacionales y regulatorias:

  1. Cumplimiento estricto de normativas emitidas por Autoridades Civiles Aeronáuticas (para mantener la aeronavegabilidad de la aeronave).
  2. Cumplimiento estricto de procedimientos de trabajo dictados por fabricantes para la resolución de averías y para trabajos a realizar en el avión (MRBD).
  3. Observancia de las condiciones de despacho del avión.
  4. Necesidad de satisfacer las exigencias del pasajero.
  5. Aplicar conceptos de eficiencia económica en sus trabajos (reducción de costes para la aerolínea).
  6. Mantener y aumentar la disponibilidad técnica de aviones (objetivo del 99,5% de disponibilidad).
  7. Elevar los niveles de seguridad operacional.
  8. Decidir y llevar a cabo las modificaciones técnicas oportunas en la aeronave o sus componentes que cumplan con los condicionantes arriba expuestos.

Estructura de la Regulación EASA

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) estructura su regulación en los siguientes componentes:

  • Normas de Cumplimiento: Regulaciones que todos los Estados deben seguir sin excepción.
  • AMC (Acceptable Means of Compliance): Prácticas aceptables que demuestran el cumplimiento de una norma de diferentes maneras.
  • GM (Guidance Material): Recomendaciones cuya aplicación no es obligatoria, pero sí conveniente.
  • CS (Certification Specifications): Bases de certificación para la aprobación de un producto, operación o instalación aeronáutica.

Recomendaciones IATA para la Eficiencia Operacional

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) propone diversas recomendaciones para optimizar la eficiencia en las operaciones aéreas:

  • Programar el avión más eficiente para cada ruta.
  • Escoger el mejor camino de rodaje.
  • Volar la trayectoria más eficiente.
  • Mantenerse en las altitudes más económicas.
  • Volar a la velocidad más eficiente.
  • Maximizar el factor de ocupación.
  • Minimizar el peso en vacío de la aeronave.
  • Cargar la cantidad mínima de combustible necesario por seguridad.
  • Minimizar el número de vuelos no comerciales.
  • Mantenimiento específico de motor, célula y sistemas.

Clasificación de Costes Operacionales según OACI

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) clasifica los costes operacionales de la siguiente manera:

Costes Operacionales: Ligados al Producto

  • Indirectos: Relacionados con ventas, promoción, servicios al pasajero, catering, asistencia en tierra, escalas y costes generales.
  • Directos:
    • Variables: Combustible, tripulación, mantenimiento, tasas de aeropuertos, ayudas a la navegación, servicio a pasajeros.
    • Fijos: Amortización, seguros, alquileres de aviones, parte de la tripulación y mantenimiento.

Costes No Operacionales

No relacionados con la operación directa de la compañía, sino con aspectos empresariales:

  • Intereses.
  • Resultados de activos.
  • Resultados de filiales.
  • Diferencias de cambio.

Clasificación de Costes según IATA

La IATA categoriza los costes de las aerolíneas en las siguientes áreas:

  • Operativo: Costes asociados a la operación del avión, incluyendo salarios, combustible, tasas aeroportuarias y de navegación, mantenimiento y handling.
  • Comercial: Costes de venta y distribución del producto, como handling de carga de pago, atención al cliente, comercialización, ventas y reservas, marketing, publicidad y programas de fidelización.
  • De Capital: Costes derivados de operaciones financieras, como compra, amortización, alquiler, leasing, depreciación, intereses, fondos a compañías y seguros.
  • Estructura: Costes de administración de la empresa, incluyendo costes corporativos y de gestión administrativa.

Costes de Capital en la Aviación

Los costes de capital son fundamentales en la estructura financiera de las aerolíneas.

Amortizaciones

Las amortizaciones figuran en el balance de la empresa y dependen de:

  • Precio de adquisición.
  • Vida útil del activo.
  • Valor residual.
  • Pérdida de valor del activo con el tiempo (depreciación).

Seguros

La contratación de pólizas de seguros es crucial para cubrir riesgos. Presentan características irregulares como:

  • Diversidad de riesgos.
  • Elevada cuantía.
  • Rápida evolución del riesgo.
  • Internacionalidad.

La contratación del seguro a terceros es obligatoria (regulada en el Convenio de Varsovia de 1929). Tras los eventos del 11 de septiembre, surgieron discusiones sobre la cobertura en supuestos de guerra, lo que llevó a la implementación de seguros de estado. Los seguros no aplican a:

  • Aeronaves de estado.
  • Aeronaves con MTOW (Peso Máximo al Despegue) inferior a 20 kg.
  • Artefactos impulsados a pie.
  • Globos, cometas, paracaídas.
  • Aeronaves con MTOW inferior a 500 kg con fines no comerciales.

Modalidades de Pólizas

  • Singulares para cada puesto.
  • Globales.
  • Complementos para catástrofes.
  • Reaseguro.

Factores que Influyen en las Cuantías de los Seguros

La cuantía de los seguros está influenciada por:

  • Relación con aseguradoras y mercados financieros:
    • Disponibilidad de capital y precio de los seguros.
    • Estrategias competitivas.
    • Tipos de interés.
  • Sector del transporte aéreo:
    • Histórico de reclamaciones.
    • Tipo de exposición.
    • Modelos y antigüedad de las aeronaves.
    • País o región de operación.
    • Perfil de exposición al riesgo.
  • Relación con la compañía concreta:
    • Histórico de reclamaciones.
    • Factores técnicos (formación, mantenimiento de equipos).
    • Salud financiera de la compañía.

Overhaul: Revisión General de Aeronaves

Desde finales de los años 30, el Overhaul implica el desmontaje completo de la aeronave y su equipo para inspección y reparación a intervalos regulares.

Evolución de las Metodologías de Mantenimiento Aeronáutico

Las metodologías de mantenimiento han evolucionado significativamente para mejorar la fiabilidad y eficiencia.

MSG-1 (Maintenance Steering Group 1)

Desarrollada para el Boeing 747 por un grupo de la FAA y expertos. Su objetivo fue diseñar un programa de mantenimiento que evitara el deterioro de la fiabilidad, utilizando esquemas lógicos de análisis de decisión. Facilitaba el mantenimiento y no indicaba intervalos de tiempo específicos.

MSG-2 (Maintenance Steering Group 2)

Actualización de MSG-1 que eliminó referencias a un avión concreto, permitiendo su aplicación a más modelos. Restauraba la condición funcional a “cero horas” e introdujo conceptos como HT (Hard Time), OCDT (On-Condition Discard Task), CDT (Condition Dependent Task) y MNTRG (Monitoring). Separó el mantenimiento por áreas: sistemas, estructura y motor. Definió MSI (Maintenance Significant Item) como un elemento cuyo fallo afecta a la seguridad en tierra o en vuelo. No indicaba intervalos, pero abordaba deficiencias de mantenimiento.

RCM (Reliability Centered Maintenance)

Estudio de 1978 que no parte de las tareas de mantenimiento, sino de las consecuencias del fallo para clasificar acciones. Las tareas se definen según las características de fiabilidad del equipo y se aplican a piezas individuales. Es la base para MSG-3. Las tareas incluyen:

  • Reacondicionamiento Programado (HT): Para componentes con una edad identificable.
  • Inspecciones Programadas (OCTN): Para detectar fallos potenciales.
  • Sustitución Programada (HT): Para componentes con posibilidad de fallo crítico.
  • Inspecciones Programadas de Búsqueda de Fallos Ocultos.

MSG-3 (Maintenance Steering Group 3)

Actualización de MSG-2, actualmente en vigor, que incorpora nuevas ideas como el fallo múltiple, el efecto del fallo estructural y el crecimiento de grietas. Clasifica los fallos en:

  • Accidentales.
  • Ambientales.
  • Por fatiga.

Si hay un fallo, se considera un nuevo diseño. La estructura SSI (Structural Significant Item) contribuye a soportar cargas cuyo fallo afecta a la integridad de la aeronave.

Tipos de Mantenimiento Aeronáutico

El mantenimiento en aviación se clasifica en programado y no programado, con diversas modalidades.

Mantenimiento Programado

Es un mantenimiento preventivo que busca asegurar la aeronave en óptimas condiciones, realizado a intervalos marcados.

Mantenimiento en Línea

Asegura la operación en ruta. Incluye inspecciones y reemplazo de equipos, y no requiere que la aeronave esté en hangar. Se distingue entre:

  • Averías No-GO: Afectan la seguridad, impidiendo el despacho de la aeronave.
  • Averías GO: No impiden el despacho y pueden ser diferidas siguiendo la MEL (Minimum Equipment List).

Mantenimiento Pesado

Busca restablecer las condiciones originales de la aeronave y se realiza en hangar. Incluye:

  • Revisiones menores (A, B, C).
  • Revisiones mayores (D, Overhaul).

Mantenimiento No Programado

Es un mantenimiento reactivo o correctivo, asociado con la aparición de averías y daños. Se utiliza en respuesta a:

  • Hallazgos durante revisiones programadas.
  • Problemas detectados durante la operación normal del sistema.

Reglamento (CE) No 1321/2014 de la Comisión

Reglamento (CE) No 1321/2014 de la Comisión, de 26 de noviembre de 2014.